Niemcy - Nordenham, Kanał Kiloński

Moi drodzy, pożegnaliśmy więc już hiszpańską Kantabrię, potem Amsterdam – gdzie część logów z Takoradi i z Sekondi wyładowaliśmy – i zbliżamy się do portu, w którym już na dobre całej reszty tego afrykańskiego drzewa się pozbędziemy, czyli do niemieckiego Nordenham.


NORDENHAM - Niemcy - Marzec 1987

A po co my tu w ogóle zaglądnęliśmy..? – zapytacie. Ani to miasto bowiem, ani jego port niczego specjalnego sobą nie reprezentują, a jeszcze na dodatek... tak właściwie to zupełnie nic ciekawego nam się tu nie przydarzyło – oczywiście z tzw. „turystyczno-awanturniczego” punktu widzenia. Po cóż więc..? Ano, moi kochani, rzeczywiście żadnych przygód tu nie zaznaliśmy, ale wydarzyło nam się tutaj coś, o czym chociażby krótko wspomnieć jednak warto. No, choćby tylko z tzw. „kronikarskiego obowiązku”, bo jeżeli już sprawę pożaru tej naszej nieszczęsnej mączki aż tak dokładnie na bieżąco wam relacjonuję, to wypadałoby także o każdym kolejnym istotnym związanym z tym wydarzeniem coś wspomnieć, czyż nie..? Ot, żeby cała ta historia była kompletna.
Tak więc zjawiamy się w niemieckiej Dolnej Saksonii w niewielkim (bo zaledwie około 25-tysięcznym) miasteczku, gdzie portowi robotnicy od razu z ochotą przystępują do wyładunku naszych logów z kongijskiego Pointe Noire, zaś po około godzinie... jednak przerywają nagle swoją robotę z powodu wydostającego się z jednego z Lower Holdów gęstego i śmierdzącego „jak jasna cholera” dymu..!
Oczywiście my wszyscy już doskonale wiemy w czym rzecz – wszak o tym pożarze tej naszej wrednej mączki jeszcze nie zapomnieliśmy – sęk jednakże w tym, że właśnie wtedy pojawiło się u nas... kolejne, już całkiem nowe zarzewie tego pożaru..! Czyli, krótko mówiąc, mieliśmy wówczas do czynienia z pożarem następnym, już w innej ładowni..!
Zatem teraz objęte nim były już dwie ładownie, a to oznaczało, że sytuacja stawała się już wręcz ekstremalnie poważna. Rzecz jasna z tej przyczyny, że bez całkowitego rozładunku mączki z naszego statku, tej pożogi we własnym zakresie zadusić już nie byliśmy w stanie, absolutnie. Tyle że akurat na to lokalne władze zgody nie wyraziły, nakazując nam bezzwłoczne opuszczenie portu, kiedy tylko wyładunek logów dla miejscowego odbiorcy się zakończy.
Ha, skoro tak, to... „na władzę nie poradzę”, prawda? Nasz Armator musiał więc teraz uczynić wszystko, ażeby poradzić sobie z pożarem tej mączki w taki sposób, aby niemieccy oficjele z Nordenham – jak i też z Kilońskiego Kanału, przez który niebawem w drodze do Świnoujścia mieliśmy przechodzić – nie mieli żadnych podstaw do karnego zatrzymania statku, pozwalając nam w drodze wyjątku (jako że tego rodzaju pożar to jednak nie otwarty ogień lecz jedynie liczne tlące się zarzewia) ich teren opuścić.
O, i właśnie takie otrzymaliśmy wówczas zalecenia – jak najdokładniej i jak najszczelniej obie te objęte pożarem ładownie jakoś „pozaklejać”, do absolutnego minimum ograniczając wydostawanie się z nich na zewnątrz tego śmierdzącego dymu, aby potem – oczywiście już po opuszczeniu Nordenham oraz po przejściu „Kilończyka” – jak najszybciej udać się do najbliższego polskiego portu, gdzie już we własnym zakresie z tym żywiołem sobie poradzimy.
No cóż, trzeba przyznać, że akurat w tej sprawie Niemcy wobec naszego Armatora zachowali się naprawdę dobrze, idąc mu w pełni na rękę, żadnych problemów mu u siebie nie stwarzając, choć oczywiście uczynić to mogli – i to bez żadnych specjalnych przeszkód. Uznali jednak, że skoro to przede wszystkim nasz własny interes (bo Odbiorca polski, więc zniszczeniu ulega jego towar a nie ich), a sam pożar aż tak wielkiego zagrożenia otoczeniu nie stwarzał (nawet mimo tegoż piekielnego smrodu), to nasz statek i tak jak najszybciej podążać będzie do Polski, „niemieckich głów” już nie zawracając.
Dlatego też stało się wtedy dokładnie tak jak postanowiono. Niemieccy robotnicy w Nordenham niezwykle szybko uporali się z rozładunkiem ich drzewnych logów – używając w trakcie tej roboty specjalnych masek oraz otrzymując za nią... podwójne nadgodziny! – nasza załoga natomiast równocześnie prowadziła odpowiednie prace przy ładowniach. To znaczy, podobnie jak to miało miejsce przed Las Palmas, znowu pośpiesznie wszelkie możliwe otwory i szczeliny w tych ładowniach zamykaliśmy i zaklejaliśmy, będąc zaraz po rozładunku tych logów już gotowymi do dalszej drogi.
A zatem, bye bye Nordenham, jedziemy dalej...

Takoż więc, rozpoczynamy wreszcie nasz ostatni etap powrotu z tego koszmarnego rejsu do kraju. Pozostało nam jeszcze tylko „przeskoczenie” Kanału Kilońskiego, potem zaledwie kilkunastogodzinna żegluga po wodach zachodniego Bałtyku, aby... już być z powrotem w domu..!
Tak, po kilku długich miesiącach mojej kolejnej morskiej podróży właśnie wchodzę na jej „ostatnią prostą”, choć oczywiście – tak jak wam uprzednio obiecywałem – całą opowieść o tej naszej wrednej rybnej mączce do szczęśliwego finału doprowadzę, bo przecież to naturalne, że akurat w tej sprawie niedoinformowanych was pozostawić nie mogę. Jak by to bowiem wyglądało, gdybym tak was teraz samych sobie pozostawił, kiedy wasze uszy z ciekawości aż płoną, a na policzkach aż roi się od czerwonych wypieków..? Nie, tak postąpić nie mogę, więc na kartach niniejszych „Wspominek” planuję zabrać was wkrótce... do Świnoujścia i Szczecina, bo właśnie tam cała ta historia wreszcie się zakończyła.
Zatem, już niedługo w naszych wspólnych wyprawach „po świecie dalekim i szerokim” zaglądniemy również i do naszej Ojczyzny, albowiem – jak mniemam (zapewne słusznie, a jakże!) – taki krótki rozdzialik (pomimo tego, że obu tych portów do „świata dalekiego i szerokiego” zaliczyć raczej nie można) na pewno nam nie zawadzi, nieprawdaż..?
Oj tak, prawdaż. Tak więc właśnie tak już niebawem uczynię, tylko że najpierw pragnąłbym jeszcze na kilka krótkich chwil zająć się... Kanałem Kilońskim, jako że kiedyś obiecywałem wam, iż w moich „Wypocinkach” zaglądać będziemy także i na wody najważniejszych światowych morskich sztucznych kanałów – byście też i o nich czegoś ciekawego się dowiedzieli – a skoro Kanały: Panamski oraz Suezki mamy już „z głowy”, to naturalną koleją rzeczy przyjść musiała pora również i na germańskiego „Kilończyka”.
A że właśnie teraz akurat w tym rejonie przebywamy, to... nic prostszego, jak przy tej okazji ten temat wreszcie „zaliczyć”, czyż nie? Zatem, po wyjściu z Nordenham ze dwie godzinki żeglujemy sobie po rzece o nazwie Wezera, a potem wolno podchodzimy pod stację pilotową Elbe 1 (usytuowaną oczywiście u ujścia Łaby), gdzie zawsze bierze się pilotów wprowadzających statki do Hamburga oraz do Kilońskiego Kanału. Taki pilot właśnie na nasz pokład wsiadł, więc...
Podążamy teraz w górę tej rzeki, aby gdzieś w połowie drogi do Hamburga wziąć na pokład kolejnego pilota, który zajmować się będzie już tylko i wyłącznie naszym tranzytem przez „Kilończyka”. Takoż więc niniejszy opis rozpoczynam, solennie wam jednocześnie obiecując, że uczynię to naprawdę krótko i zwięźle, aby już was więcej niczym nie zanudzać.


KANAŁ KILOŃSKI - Niemcy - Luty 1980

Ha, no i popatrzcie tylko – moi drodzy – co się nam nagle porobiło. Jeszcze przed chwileczką wypływaliśmy z Nordenham na początku Marca 1987 roku, gdy tymczasem „ni z gruszki, ni z pietruszki” znaleźliśmy się nagle... w Lutym roku 1980..!
Jak w ogóle do tego doszło? – zapytacie zapewne. Otóż, nie ma w tym jednak niczego specjalnie zaskakującego, ponieważ tenże rozdział z całą pewnością należało potraktować jako tzw. „zbiorczy”, jeżeli miałem okazję przechodzić przez ten Kanał już „z milion” razy, czyż nie..? A że tradycyjnie w takich razach stosuję zasadę, iż takowy „zbiorczy” rozdział powinien się rozpoczynać tytułem zawierającym datę mojego pierwszego w danym miejscu pobytu, to teraz również właśnie tak czynię. „Umownie” jesteśmy zatem w roku 1980, choć oczywiście poniższy tekścik dotyczy ogółu tego tematu.
Tak więc, do rzeczy... A od czego ten opis rozpoczniemy..? Hm, myślę, że najbardziej logicznym rozwiązaniem będzie zainaugurowanie go jakimś krótkim rysem historycznym, bo przecież chyba tak byłoby najrozsądniej, nieprawdaż..?
Oj tak, prawdaż, dlatego też... zwyczajowo wysłużę się jakąś stosowną „wklejką” z Wikipedii, rzecz jasna gorąco was za to wygodnictwo przepraszając, lecz... tak po prostu będzie najlepiej, i już! Wszak na nowo Ameryki odkrywać nie warto, a już tym bardziej otwartych drzwi wyważać, ot co.
Zatem, poczytajmy sobie...
„Kanał Kiloński (niem. Nord-Ostsee-Kanal, NOK), łączący Bałtyk (Zatokę Kilońską) z Morzem Północnym (estuarium Łaby) zbudowany został w latach 1887-1895, przebudowany i pogłębiony w latach 1909-1914. Po raz pierwszy oddany do użytku w 1895 roku jako Kanał Cesarza Wilhelma.
Liczy sobie 98 637 m długości i 102 m szerokości. Posiada 2 zestawy śluz (każdy zestaw po 2 równoległe komory), umieszczone na końcach kanału (stare śluzy o komorach długości 125 m i nowe śluzy o długości 310 m).
Kanał Kiloński, wcześniej też zwany Kaiser-Wilhelm Kanal, w nazewnictwie międzynarodowym nazywa się po prostu Kiel Canal.
Kanał, zaprojektowany do bezpiecznego przepływu okrętów między Bałtykiem a Morzem Północnym w razie wojny, miał dodatkowo wydatnie skrócić drogę i połączyć porty krajów nadbałtyckich ze światem. Przejście przez kanał skraca drogę o około 250 mil morskich (około 460 km) w stosunku do tradycyjnej drogi przez Cieśniny Duńskie - wokół Półwyspu Jutlandzkiego. Kanał Kiloński jest sztucznie przekopany przez Szlezwik-Holsztyn. Łączy rzekę Łabę w miejscowości Brunsbüttel z Zatoką Kilońską (Fiordem Kilońskim) w dzielnicy Kilonii – Holtenau.
Obecnie kanał przeznaczony jest dla statków o zanurzeniu 9,5 m, długości 160 m i szerokości 27 m lub 7,0 m zanurzenia dla statków o długości 235 m i 32,5 m szerokości. Średnia głębokość wody wynosi 11 m. Dwa brzegi kanału łączy 10 wysokich mostów kolejowych i drogowych. Minimalny gwarantowany prześwit pod mostami to 40 m. Obecnie na całej długości kanału zainstalowano sieć radarów i w czasie złej widzialności pilot otrzymuje porady ze stacji radarowej o istniejących zagrożeniach i położeniu statków. Wzdłuż kanału ustawione są stacje sygnałowe, które dbają o bezpieczeństwo ruchu. Większe statki mijają się na mijankach (11 takich mijanek), gdzie jeden ze statków staje przy dalbach czekając na przejście drugiego.”

O, jaka ta wklejka fajna! Przedtem o tym nie wiedziałem. Bo ją dopiero teraz sobie czytam, odkrywając nagle, że... przy okazji historii tegoż Kanału zdołałem „przemycić” również i wiele najważniejszych jego konstrukcyjnych i organizacyjnych szczegółów, a to oczywiście znacznie mi moje zadanie ułatwi, bo akurat te sprawy będę już miał z głowy! Zajmę się więc tylko jakimiś krótkimi opisikami tego, co tu na własnej skórze doświadczyłem oraz co na własne oczy widziałem, a czego w powyższej „wklejce” nie było, zgoda..? Ot, kilka ciekawostek, a zaraz potem... pożeglujemy już do Świnoujścia...
Kanał Kiloński, w latach sześć-, siedem- i osiemdziesiątych dwudziestego wieku, traktowany był przez polskich marynarzy – co być może nieco was zaskoczy, ale paradoksalnie jest to jednak szczerą prawdą – jako „wrota do domu”, gdy się już z dalekiego rejsu do Polski powracało, lub też jako „okno na świat”, kiedy z kolei w jakąś długą morską podróż się wyruszało. Kiedy więc przechodziliśmy ten Kanał w drodze do Polski, to mawialiśmy wtedy, „że to... już tak, jakbyśmy byli w domu” – lecz oczywiście jedynie z racji bliskości tegoż miejsca do naszych polskich portów, nie zaś jakiejś jego... bliskości naszych serc.
O nie, Boże broń – bo przecież „Kilończyk” nigdy niczego wspólnego z jakąkolwiek polskością nie miał, stanowiąc dla nas tylko takie tradycyjne umowne niby-hasełko: „że jeżeli my już w Kilonii, to... tak jakby w domu”, jako że w tym wypadku traktowaliśmy ten tranzyt tylko i wyłącznie jako „wjazd na rodzimy ojczysty Bałtyk”, skąd już tylko ten przysłowiowy „żabi skok”, aby się wreszcie znaleźć w swoich własnych domowych pieleszach. Trudno się zresztą temu dziwić, skoro powracało się z jakiegoś długiego, na przykład aż ośmiomiesięcznego rejsu, gdy tymczasem w Kanale mieliśmy przed sobą już jedynie jeden niecały dzień tej podróży. „Kilończyk” był zatem wówczas dla nas pewnym symbolem, jak i również... z reguły czasową granicą ostatecznego spakowania się.
W tamtych czasach w „Kilończyku” od polskich statków aż się roiło. A mam tu oczywiście na myśli głównie dwóch naszych ówczesnych największych Armatorów – czyli PLO i PŻM – które w istocie, obok wszelakich „narzędziowców”, były tam najliczniej reprezentowane. Czasem to nawet żartowaliśmy sobie, że gdyby tak cała polska flota zrezygnowała nagle z jego usług i wybrała żeglugę tylko przez Duńskie Cieśniny, to Kanał Kiloński... chyba by zbankrutował. Tak, wiem, to rzecz jasna duża przesada, jednakże widok polskich statków w tym Kanale był wtedy aż tak powszechny, że naprawdę częstokroć miało się wrażenie, iż... chyba tylko my tamtędy przepływamy i już więcej nikt inny!
Przejście „Kilończyka” zajmowało z reguły około 8-9 godzin – oczywiście bez względu na to, w którą stronę ten tranzyt się odbywał – a rozpoczynało się ono od śluzowania w Holtenau, jeśli szło się na Morze Północne lub do Hamburga, albo w Brunsbüttel, jeśli podążało się w kierunku Bałtyku. Cechą charakterystyczną obsługi tego Kanału było to, że sterowaniem statku zajmowali się tam tylko i wyłącznie sternicy lokalni (a nie polscy marynarze, jak to ma miejsce gdzie indziej), którzy wsiadali wraz z pilotem w którejś ze śluz, a wysiadali już po całkowitym tranzycie.
Czyniono tam tak oczywiście ze względów bezpieczeństwa, jako że „Kilończyk”, w odróżnieniu od Kanałów Suezkiego i Panamskiego jest dużo płytszy i węższy, toteż „pierwsze skrzypce” zawsze musiały tam odgrywać rutyna i doświadczenie, a niemieccy sternicy, którzy zajmowali się tym na co dzień, rzeczywiście byli tego bezpieczeństwa gwarantem.
Ale to oczywiście wcale nie oznaczało, że polscy marynarze z tym zadaniem by sobie nie poradzili – o nie, wprost przeciwnie, jako że akurat nasi polscy „matrosi” w tej sztuce zawsze byli doskonali – ale kanałowe władze właśnie takie wprowadziły tam zwyczaje, nieprzewidujące żadnych w tym względzie wyjątków, ażeby jakiekolwiek zagrożenie popełnienia pomyłki w sterowaniu, wynikające z braku odpowiedniego doświadczenia obcych marynarzy, całkowicie wyeliminować. Wszak nie każdy z nich to Polak, Rosjanin czy jakiś Jugol, którzy marynarstwo mieli we krwi, prawda..?
Inną ciekawostką tego Kanału – nota bene stanowiącą w pewnym sensie nawet i „atrakcję” dla początkujących marynarzy, uważających ten fakt za... nawet dość sensacyjny (sic! Chociaż sam nie wiem dlaczego, ale tak po prostu było, i już) – były kursujące pomiędzy jego brzegami... towarowe promy. To znaczy, ściślej mówiąc nie one same oczywiście, ile ich nazwy, jako że każdy taki pasażersko-samochodowy prom ochrzczony był nazwą miasta znajdującego się... w Polsce, z tym że w jego dawnym niemieckim brzmieniu. Kursował tam więc sobie w poprzek Kanału i „Stettin”, i „Kolberg”, i „Swinemünde”, i jeszcze kilka innych miasteczek z naszych obecnych tzw. „Ziem Odzyskanych”, które Niemcy po wojnie utraciły, ale tradycje tego nazewnictwa w swoim Kanale pozostawiły.
Nie ma w tym więc absolutnie nic sensacyjnego (no, przynajmniej być nie powinno), bo przecież w tej materii niczego prowokacyjnego ze strony Niemiec wobec nas nie było (wszak te same nazwy były już grubo przed wojną), ale dla morskich młokosów, którym po raz pierwszy dane było przez tenże Kanał przepływać, akurat te widoczki były jednak pewnego rodzaju zaskoczeniem, sensacją nawet. Ot, tak jakby już o Historii Europy zapomnieli, tfu! Ale cóż, znak czasów, i tyle.
Kanał Kiloński w naszych obecnych czasach (głównie z powodu wprowadzenia do eksploatacji dużych kontenerowców oraz z racji rozwoju wielkich terminali kontenerowych nad Morzem Północnym) aż tak bardzo na swoim znaczeniu stracił, że teraz... rzeczywiście stałby już w obliczu totalnego bankructwa, gdyby nie subwencje niemieckiego rządu, które go przed tym ratują. Jakżeż jednak miałoby być inaczej, skoro po takich flotach jak polska, radziecka, szwedzka czy fińska pozostały już tylko same wspomnienia, natomiast dla zawijających do nadbałtyckich portów większych statków Kanał ten jest po prostu za mały, muszą one więc z konieczności przepływać przez duńskie Bełty..?
Liczba „tranzytujących się” tamtędy morskich jednostek ostatnimi czasy tak drastycznie spadła, że „Kilończyk” stał się zupełnie nieopłacalny, ale z przyczyn ekonomicznych zamknięty dla żeglugi oczywiście nie będzie nigdy, ponieważ dla kontenerowych „feederów” oraz całej rzeszy „kapciów” nadal jest on ogromnie przydatny, dlatego też jego gotowość do ich obsługi będzie przez Niemców niezmiennie i wciąż na właściwym poziomie utrzymywana. Ba, na taką rządową finansową pomoc władze Kilońskiego Kanału mogłyby liczyć już choćby tylko z racji samej tradycji, wiadoma rzecz.
No dobra, ale skończmy już z tymi ciekawostkami, czym prędzej powracając do naszych opowieści z Marca roku 1987, bo przecież to oczywiste, że historia naszej palącej się rybnej mączki jest w tej chwili dużo ważniejsza, aniżeli jakieś tam detale dotyczące Kanału, a już zwłaszcza jego aktualnej ekonomicznej kondycji, prawda..? Dlatego też bezzwłocznie do tego okresu powracam, usłużnie was informując, że wówczas – tak, podczas właśnie tego tranzytu, w drodze do Świnoujścia z Nordenham – objawiło nam się... już trzecie z kolei ognisko pożaru tej wrednej mączki! Ufff...
A zatem, gdy zorientowaliśmy się, że mamy już teraz pod naszym głównym pokładem aż trzy pożary naraz – a stało się to gdzieś w okolicach położonego wewnątrz „Kilończyka” portu Rendsburg, kiedy to ów paskudny smród tlącej się mączki dobiegł nas z kolejnej naszej ładowni, więc wątpliwości co do naszych podejrzeń nie było żadnych – stało się jasne, że w tym momencie sytuacja jest już naprawdę ekstremalnie poważna, wręcz krytyczna..! Trzy pożary jednocześnie, a my wciąż jeszcze byliśmy jakieś kilkanaście godzin żeglugi od Świnoujścia! Trzeba się było zatem naprawdę solidnie „sprężyć”, aby zaraz po wyjściu z Kilońskiego Kanału z największą możliwą prędkością podążać do Polski...

Koniec rozdziału, dziękuję za uwagę...
louis

Komentarze (0)