Egipt - Kanał Suezki-6 (ostatni)

Odcinek ostatni naszej wspólnej jazdy przez Kanał Suezki...

Statek zrzuca cumy „z beczek”, wybiera swą kotwicę i rusza na południe. Pierwszym etapem jest jazda około 10-kilometrową północno-zachodnią odnogą Kanału o nazwie Ras El Ish (jest tu też odnoga północno- wschodnia, tzw. Port Said By-Pass, ale jedynie dla statków idących z południa, tędy się do Kanału nie wchodzi). Około godzinkę jedzie się więc wzdłuż brzegu jeziora Menzala, które w dzień przybiera piękną lazurową barwę, by potem przez kolejne dwie godziny płynąć wciąż prosto i prosto „jak z bicza strzelił”, bez ani jednego zakrętu. Jedziemy poprzez miejscowości El Tina, El Cap i El Qantara, dopływając wreszcie do pierwszej po drodze „mijanki”, El Ballah.
Tutaj zazwyczaj stoi już kilka zacumowanych statków, które są „końcówką” poprzedniego konwoju z południa, w oczekiwaniu na przejście konwoju idącego z północy, aby zaraz za jego ostatnim statkiem szybko wyruszyć w stronę Port Saidu. Ale my oczywiście jedziemy dalej…
Chwilkę jeszcze podziwiamy „wystające wprost z piasków pustyni” kominy i nadbudówki czekających tu statków (bo właśnie taki szczególny widok zawsze się tutaj przed naszymi oczyma prezentuje – złudzenie, jakby te statki wyrastały z piachu!), by po minięciu odnogi El Fordan płynąć już wprost w kierunku największego tutaj miasta, Ismailii. I to w tym właśnie miejscu następuje zmiana pilotów. Ściślej mówiąc, odbywa się to na niewielkim rozlewisku o nazwie Lake Timsah, nad którym to miasto jest położone.
Tu mała ciekawostka: Timsah po naszemu nazywa się Jeziorem… Krokodyli. I to wcale nie bezpodstawnie, bo w przeszłości rzeczywiście żyły tu prawdziwe krokodyle nilowe, ale już dziś można tylko użyć przysłowia: „to było dawno i nieprawda”, bowiem gady te stąd już raz na zawsze skutecznie przegnano. Dobrze więc, że chociaż tradycyjna nazwa tego akwenu jeszcze się zachowała.
Zmiana pilota się dokonała (oczywiście znowu z podobną celebrą jaka miała miejsce w Port Saidzie – te podciąganie trapu, noszenie toreb, itd.), więc jedziemy dalej… Mijamy miejscowość Tusum i Sirabiyum, by w miejscu o nazwie Deversoir By-Pass wpłynąć wreszcie na dużo szersze wody – mianowicie, na cichy akwen Wielkiego Jeziora Gorzkiego. Ono oczywiście jest „wielkie” jedynie z nazwy, bowiem tak de facto jest zaledwie długości około 20 kilometrów i szerokości z 15, ale nazwano je tak dla odróżnienia od następnego, które jest po drodze do Suezu, czyli z kolei Małego Jeziora Gorzkiego.
Tutaj, na Wielkim Gorzkim, ponownie następuje „mijanka” statków, z tym że teraz już „na poważnie”, jako że tym razem wymijają się z sobą całkowicie oba długie konwoje. To znaczy, na jeziorze stoją na kotwicach statki idące z południa, a które ruszają dalej dopiero wtedy, gdy już ostatni z kolei statek z północy przechodzi wejście Deversoir.
Taki postój na kotwicy w oczekiwaniu na wyminięcie się obu konwojów nie trwa zbyt długo, z reguły są to zaledwie z 2-3 godziny, a czas ten uzależniony jest oczywiście od pozycji danego statku w swym konwoju. To znaczy, ten idący z południa, a mający numer 1, będzie rzecz jasna na Wielkim Gorzkim z całej tej kawalkady najwcześniej, toteż i jego postój na kotwicy potrwa tu najdłużej. Natomiast te statki, które są w tym samym konwoju na końcu, częstokroć nawet i kotwicy rzucić nie zdążą, bowiem już w międzyczasie te pierwsze już w dalszą drogę na północ wyruszyły.
Podobnie oczywiście wygląda sprawa w konwoju idącym w kierunku przeciwnym – tu także te pierwsze w kolejności statki dłużej sobie na mijankę poczekają, podczas gdy te z końca wejdą na Małe Gorzkie już „z biegu”. Sprawa oczywista…
Wiecie już zatem, że następnym etapem podróży w kierunku Suezu, zaraz po przejściu Wielkiego Jeziora Gorzkiego jest żegluga z kolei Jeziorem Gorzkim Małym, z tym że tutaj – pomimo tego, iż akwen ten jest oczywiście dużo szerszy niż zwykła „nitka” kanału – i tak trzeba posuwać się wąskim, oznaczonym bojkami torem wodnym, jako że pogłębiona „rynna” na dnie jeziora ma tu tylko około 200 metrów szerokości.
A potem znowu jest prawie ciągle prosto i prosto… Po wyjściu z Małego Gorzkiego mija się miejscowość El Ginelfa, zaraz po niej miejsce o nazwie El Shallufa, by już po ostatniej godzinie jazdy znaleźć się wreszcie na trawersie dużego miasta Suez, przy którym, konkretnie w jego porcie o nazwie Taufiq, wydostać się już na wody Morza Czerwonego. Tu rzecz jasna schodzą ze statku łódkarze i elektryk, a na samym końcu ostatni pilot. I wówczas statek jest już WOLNY..! Można jechać dalej…
Ufff, a zatem nasza „jedenasta plaga egipska” dobiegła wreszcie do swego szczęśliwego finału. I co, jak wam się podobała nasza wspólna podróż przez piaski pustyni..? Czy mogę uznać, że jesteście już wystarczająco z tematem tranzytu Kanału Suezkiego zaznajomieni..? Czy powyższe opisy dały wam już odpowiednie wyobrażenie o tym szczególnym miejscu na ziemi..? Owszem, z całą pewnością mógłbym pokusić się o to, by zrobić to lepiej, o wiele bardziej szczegółowo relacjonując przejście statku przez ten Kanał, przytaczając całą serię drobnych epizodzików, które właśnie tu z moim udziałem zaistniały, ale myślę, że podstawowe wymogi tego wątku jednak wypełniłem, prawda..? Bo przecież od teraz już wiecie cóż to w ogóle jest za miejsce, czym szczególnym się w świecie wyróżnia, a także na czym polega jego specyfika. Mam rację..?
Lecz, już w końcówce tego rozdziału, jeszcze pewna dygresja, pozwolicie..? Otóż, rzecz dotyczy okresu bezpośrednio następującego po tzw. wojnie sześciodniowej w 1967 roku. Jak już wiecie, wojska izraelskie przeszły wówczas bardzo szybko przez pustkowia półwyspu Synaj i dotarły aż nad sam wschodni brzeg Suezkiego Kanału, od razu się tam „okopując” i zajmując najważniejsze z militarnego punktu widzenia przyczółki wzdłuż całej długości Kanału. A wydarzenie to spowodowało wtedy bardzo długą, bo aż około 8-letnią całkowitą blokadę tego miejsca.
W tym momencie jednakże każdy dociekliwy czytelnik powinien natychmiast zwrócić uwagę na pewien szczególny fakt i w związku z tym zadać mi, właśnie tego dotyczące konkretne pytanie. O co chodzi..? Otóż, skoro przez Kanał Suezki przechodzi dziennie około 60 statków w trzech odrębnych sformowanych z nich konwojach – a dzieje się tak przecież już „od zawsze” – to znaczy, że w owym 1967 roku, kiedy to Izrael to miejsce zablokował, musiało być dokładnie tak samo, nieprawdaż..? Czyli, tego szczególnego dnia, kiedy blokada się rozpoczęła, również musiały tędy przechodzić jakieś statki – zatem, co się z nimi stało, gdy już na dobre Kanał zamykano..? Czy pozwolono im wszystkim najpierw swój tranzyt dokończyć, a dopiero potem tę blokadę wprowadzono w życie..? Wypuszczono je stamtąd..?
Otóż nie, moi drodzy! Nic takiego wówczas miejsca nie miało. Około 20 statków w ogóle takowej łaski nie zaznały, dostając się w wyniku tej wojny w dość specyficznego rodzaju niewolę. Taką mianowicie, że zostały one wszystkie na Wielkim Jeziorze Gorzkim uwięzione, zmuszonymi będąc do postoju na kotwicy… właśnie prze te całe długie lata, bez żadnej możliwości samodzielnego opuszczenia Kanału! A w tym gronie były także i dwie jednostki polskie – drobnicowce „Jakarta” i „Bolesław Bierut”.
Cóż zatem z tymi kilkudziesięcioma statkami działo się dalej..? – zapytacie zapewne. No przecież to dość spory majątek, na który składały się zresztą już nie tylko wartości samych statków, ale i także przewożonych przez nie akurat wtedy ładunków, zatem to oczywiste, że ich właściciele ponieść mogli wówczas duże straty. Wszak to był naprawdę „niezły grosz”..!
Tak, moi drodzy, i właśnie tak było. Statki te, wraz ze swymi załogami rzecz jasna, zostały na Gorzkim uwięzione, ale jeszcze wtedy nikt nie wiedział jak długo taki stan rzeczy w ogóle potrwa – czy będzie to zaledwie kilka dni, miesiąc może, czy nawet troszkę dłużej - ale tak w sumie nikt nawet w najczarniejszych wizjach nie przypuszczał, że potrwa to jednak aż tyle lat..! A skoro nikt jeszcze wtedy się tego nie spodziewał, to jasnym było, że armatorzy tych statków oraz ich załogi z dnia na dzień pilnie wyczekiwały wieści dotyczących ich dalszego losu. Wyczekiwały i wyczekiwały, dni sobie mijały i mijały, a obie strony konfliktu nadal pozostawały nieugięte. Niewola więc trwała sobie dalej…
W takiej sytuacji zatem, kiedy tylko zorientowano się już, że owa blokada potrwać może w istocie bardzo długo, to wielu armatorów zdecydowało się w końcu na niezwykle drastyczny, ale za to bardzo rozsądny krok – mianowicie, swoje stojące tu statki po prostu porzucili, repatriując ich załogi, nie musząc już więcej dalszych kosztów ich utrzymania ponosić. Ot, mówi się trudno – wielka strata, ale lepiej już dalej tychże strat nie pogłębiać. Statki te „bujały się” zatem na swoich kotwicach zupełnie bezpańsko, stanowiąc od czasu ich porzucenia… obiekty zwykłego szabru!
Tak tak, moi drodzy, bowiem ten krok nie dotyczył wszystkich armatorów uwięzionych tu statków. Wielu z nich jeszcze bardzo długo utrzymywało na swoich jednostkach „szkieletowe” załogi, wciąż wierząc w rychłe uwolnienie – a pośród tego grona były także oba statki polskie. Ale latka sobie mijały, grono to z czasem mocno się powykruszało, porzuconych i bezpańskich jednostek wciąż przybywało, natomiast te załogi, które jeszcze tam pozostały, miały wówczas… przewspaniałą okazję do prowadzenia wręcz wybornych interesów! Jakich..? – zapytacie – I w ogóle z kim prowadzonych..?
Ha, i tutaj na pewno będziecie w pewnym sensie zaskoczeni. Otóż, część tych załóg zajmowała się… handlem ze stacjonującymi po obu stronach Kanału żołnierzami – i to zarówno z wojsk egipskich, jak i z Izraela! A obiektami tych transakcji były… ładunki tych statków! Tak, bo przecież porzucone, więc… „niczyje”, czyż nie..? Toteż pomiędzy tymi zakotwiczonymi stateczkami nieustannie kursowało kilka do kilkunastu szalup, które potem przewoziły swoje łupy na któryś z brzegów jeziora, by je tam po prostu sprzedawać! Oczywiście po niezwykle atrakcyjnych cenach, wszak tylko w ten sposób prowadzony handelek w ogóle miał sens. Wszyscy rzecz jasna byli z tego zadowoleni, bo przecież każdy w sumie nieźle na tym zarabiał – marynarze, żołnierze egipscy i izraelscy. Pełna harmonia…
W tym miejscu spytacie mnie oczywiście, a skąd ja w ogóle o tym wiem, skoro mnie tam osobiście nie było, a i nawet być jeszcze nie mogło..? Wszak to czasy już dość „zamierzchłe”. Toteż odpowiadam: no przecież będący wówczas na kolejnych półrocznych zmianach na tych dwóch statkach pracownicy PLO nie rozpłynęli się nagle w powietrzu, aby nie mieć od kogo o tej ich specyficznej przygodzie się dowiedzieć! Oni wszakże wciąż byli pośród nas, tych ludzi często się na kolejnych statkach później spotykało, było więc zawsze wiele okazji ku temu, aby ich opowieści bacznie wysłuchać. I co ciekawe, wszystkie te ich niezależne od siebie relacje były bardzo zgodne, nie ma zatem zbytnich przyczyn im nie wierzyć, czyż nie..?
No owszem, zapewne wiele spraw było mocno „podkoloryzowanych” lub wręcz przeciwnie: przemilczanych w ogóle, jeśli były dla nich niezbyt wygodne, ale generalnie uznać należy, że te osoby kłamać powodu nie miały. Oczywiście aż tak całkiem bez żadnych zastrzeżeń ich opowieści także nie przyjmowaliśmy, pewną do nich rezerwę jednak zachowując, lecz nawet i wtedy za łgarzy ich nie uważaliśmy. Ot, co najwyżej mogliśmy im szczerze pozazdrościć...
A wiecie dlaczego..? No to poczytajcie... Ja osobiście miałem kiedyś aż trzy okazje być razem na statku z osobami, które w tamtym okresie były na Bierucie i Jakarcie, a że zawsze bardzo pilnie ich opowieści wysłuchiwałem, to oczywiście mogę się tymi wiadomościami z wami podzielić, bo niby dlaczego miałbym to ukrywać, skoro ci ludzie sami z taką ochotą to wspominali, czyż nie..? Uczynię to zatem (a obiecuję, że jak najzwięźlej), choć oczywiście odpowiedzialności za prawdziwość tych zdarzeń na swoje barki brać już nie będę. Nawet pomimo tego, że w większość z tych historii szczerze wierzę – jednakże, skoro są „z drugiej ręki”, to lepiej już takowe zastrzeżenie poczynić. Ot, co...
Jedna z tych osób opowiadała kiedyś, jak jeździli codziennie szalupą na kilka sąsiednich porzuconych statków i na nich w ich ładowniach z zupełną swobodą sobie buszowali. Brali więc stamtąd na przykład worki mąki, ryżu, cukru, cementu, jakichś nawozów, itd., itp., a potem bezceremonialnie zawozili to wszystko do żołnierzy i im to dosłownie za bezcen sprzedawali. Tak, dokładnie tak – nieomal za bezcen, bowiem i tak zawsze mieli tych towarów „pod ręką” tyle ile tylko zapragnęli, a w dodatku zdobywali je przecież zupełnie za darmo! Ot, brali tego wszystkiego ile tylko za jednym zamachem na szalupę mogli zapakować i wozili to potem na sprzedaż „raz do Araba, a raz do Żyda”, jak to uroczo określali.
Obie stacjonujące tam armie oczywiście doskonale o tym wszystkim wiedziały – no, trudno zresztą przypuszczać, aby w ogóle coś takiego można by było ukryć, to aż nader jasne – więc problemów z handelkiem nie było żadnych. I to nawet wówczas, gdy jedni i drudzy dobrze się orientowali w tym, że ci marynarze zaopatrują zarówno ich samych, jak i także ich śmiertelnych wrogów na drugim brzegu jeziora! Bo akurat to im zupełnie nie przeszkadzało...
Tu jeszcze drobna uwaga: nie myślcie sobie jednak, że tym szczególnym procederem zajmowali się tylko Polacy. O nie! Takowy specyficzny szaberek uprawiali także i inni (na przykład Rosjanie czy Jugole), oczywiście członkowie załóg tych statków, których właściciele jeszcze wierzyli w ich uwolnienie, więc przez jakiś czas byli oni tam jeszcze obecni. No cóż, ależ mieli używanie, no nie..?
A tak w ogóle, to czym tam handlowano..? – chcielibyście zapytać. Otóż, wszystkim. Tym, co się tylko w ładowniach tych statków udało wyszperać. O tych workach „z różną różnistą” zawartością już wspomniałem, ale były tam także całe tony rozmaitych ciuchów, butów, narzędzi, artykułów gospodarstwa domowego, nawet i wyroby elektroniczne typu magnetofony, adaptery, radia, itd., itp. oraz tysiące, tysiące, tysiące najprzeróżniejszych innych rzeczy, które tylko dawano radę na szalupę zabrać i wśród żołnierzy spieniężyć. A zatem mogli się członkowie tamtejszych załóg poczuć przez los wyróżnieni, nieprawdaż..?
Oj prawdaż prawdaż. Mieli naprawdę czym się wtedy obłowić... Ot, wystarczy, że powiem, iż nasz ówczesny rozmówca podczas tych opowiadań szczerze przyznał się do tego, że po sześciu miesiącach swojej zmiany, kiedy już do kraju powrócił, z zarobionych tylko za ten okres pieniędzy kupił sobie... dom w samym centrum Gdyni! Nieźle, no nie..?
O, i to już by było wszystko na temat tego Kanału. To znaczy... może nie tak zupełnie wszystko, bowiem chciałbym jeszcze – już tak na koniec tego rozdziału – przytoczyć wam pewien fragment tekstu z Wikipedii (bo skoro ktoś się już tam to umieścić postarał, to pozwolę sobie to wykorzystać – ot, bo bardzo mądrze napisane) dotyczący historii tego Kanału, ale jedynie tej jeszcze starożytnej. Nie będzie to zatem nic dotyczącego sensu stricte Kanału Suezkiego, bo przecież o takowym wówczas nawet jeszcze nie marzono, ale jedynie o pierwszych „przymiarkach” do powstania jakiejkolwiek wodnej trasy w tym właśnie miejscu.
Oto ten fragment:

„Starożytna wieść głosi, iż to Senuseret I (Sezostris) zaprojektował bezpośrednie połączenie Nilu z Morzem Czerwonym. Legendę podtrzymują teksty greckie i łacińskie (Strabon, Pliniusz Młodszy), jednakże nie potwierdziło jej żadne świadectwo archeologiczne.
Dopiero w epoce saickiej, za panowania Necho II (609-594 p.n.e.), faktycznie przekopano pierwszy kanał od peluzyjskiej odnogi Nilu do północnego krańca Jezior Gorzkich.
W 522 roku p.n.e., po podbiciu Egiptu przez Persów, król perski Dariusz I wrócił do tego projektu i zostawił po sobie inskrypcję głoszącą, że on ukończył ten kanał. Grecki historyk Herodot w pismach z V wieku p.n.e. przekazuje nam, że kanał nie przebiegał najkrótszą trasą między morzami, a statki potrzebowały czterech dni na jego przebycie. Był on wystarczająco szeroki, aby mogły nim płynąć obok siebie dwa trójrzędowe statki (triremy). Kanał Dariusza przebiegał prawdopodobnie na wschód od Nilu, a potem łączył się z jednym z jezior leżących na trasie współczesnego kanału.
Kanał, przedłużony do morza za panowania Ptolemeusza II Filadelfosa (285-246), zaniedbany na początku epoki rzymskiej, został na nowo przekopany za panowania Trajana (98-117). Dano mu wówczas nowe ujęcie na Nilu, kilka kilometrów na północ od Kairu. Ten właśnie kanał miał podobno odrestaurować Amr Ibn al-As pod nazwą Kanału Przywódcy Wiernych. Jednakże w 767 r. kalif Al-Mansur nakazał zamknąć kanał, by odciąć zbuntowanym miastom Al-Hidżazu zaopatrzenie w zboże.”

I to byłoby już wszystko na temat Kanału Suezkiego... Dziękuję za uwagę...
louis

Komentarze (0)