Tajlandia - Ko Si Chang, Sri Racha

KO SI CHANG - Tajlandia - Listopad 2001
Ów port, a właściwie kotwicowisko w pobliżu wyspy o tej samej nazwie (czytaj Ko-Szi-Czang) był moim pierwszym spotkaniem z Tajlandią. Zjawiłem się tutaj będąc członkiem załogi dużego i dość dziwnego statku, pływającego pod banderą tajlandzką właśnie, a obsługującego linię z tegoż kraju do Europy Zachodniej. Tenże statek był tworem dość osobliwym, zbudowanym w jakiejś japońskiej stoczni wielkim drobnicowcem o długości; uwaga – około 230 metrów (jak na drobnicowca to bardzo wiele), mogącym jednorazowo zabrać do 28-30 tysięcy ton ładunku, ale posiadającym jedynie… 3 (słownie; trzy) ładownie..!
Otóż to..! Podkreślam ów fakt tak dobitnie, bowiem dla ludzi "z branży" jest to informacja dużo mówiąca, bo było to w istocie konstrukcją dość rzadko spotykaną. Zrozumiałym jest zatem to, iż napisałem o nim "dość dziwny statek", czyż nie..? A dodatkowo, żeby już było całkiem dziwnie i niespotykanie, dopiszę jeszcze, iż wyposażony on był w bom ciężki o udźwigu; uwaga – 600 ton..! „Ludzie z branży” powinni w tym momencie zawołać; "co..???", a wówczas ja z wielką rozkoszą odkrzyknąłbym; "a tak..! Właśnie - o..!" Bowiem w istocie takie monstrum znajdowało się pomiędzy ładowniami No2 i No3, zdolne obsłużyć je swym wysięgiem aż po same przeciwległe grodzie - a na dokładkę ów bom wcale nie był na tym statku atrapą lub okazjonalnym gadżetem, czyli urządzeniem bardzo rzadko używanym, ale wypełniał on swoją rolę jednak dość regularnie.
Jak więc łatwo się domyślić, bardzo często woziliśmy tzw. "sztuki ciężkie", a te, jak wiadomo, oprócz swojej potężnej masy musiały mieć także i dość znaczące gabaryty, czyli wymiary zewnętrzne, stąd zatem ta niespotykana konstrukcja tegoż statku. Bo skoro już wyposażono go w takowego giganta, to przecież nie dla armatorskiego "widzimisię", tylko po to, aby on na siebie zarabiał, to jasne. Tak więc musiało być również i miejsce na postawienie takiej ciężkiej sztuki, która ważyła np. ponad 400 ton a miała z 50 metrów długości, prawda..? Toteż tak właśnie było - obie te obsługiwane przez owego kolosa ładownie posiadały długości swoich luków około 60 metrów..! (A „branżowcy” jak zwykle westchną; "oh..!") I dlatego właśnie było ich tak mało - zaledwie trzy.
Jeszcze raz zatem, tak dla porównania podkreślę, iż zazwyczaj (nawet na dość dużych statkach drobnicowych, na których bardzo często bywałem) taki bom ciężki miał udźwig od 120 do 250 ton (zależało to rzecz jasna od wyposażenia danego statku) i to też już było dużo, a tu - proszę; aż 600 ton..! Zapytacie więc; "a po co aż tyle? I w takim razie, co na swoim pokładzie woziliście..?" Otóż, nie jest żadną tajemnicą, iż na przewozie wszelkich gigantycznych, a jednorazowo ładowanych sztukach ciężkich zarabia się najlepiej, frachty bowiem za tak duże elementy są dość znaczne, takie statki zatem muszą istnieć w Światowej Żegludze, ażeby była możliwość przewozu na nich, na przykład… innych statków, mniejszych. Tak, tak..! Są to oczywiście szalenie rzadkie przypadki, ale jednak się zdarzają – toteż wyposażenie tegoż statku w takie monstrum miało swój sens, bo nawet i podczas mojego kontraktu zdarzyło mi się używać tego giganta do załadunku dwóch kilkusettonowych kanonierek wojennych w Lizbonie i do wyładunku ich w Dili w Timorze Wschodnim. Napiszę również i o tym, bo naprawdę warto (była to bowiem wręcz niewiarygodna podróż), ale kiedy indziej, nie teraz - bo w tejże chwili właśnie zajeżdżamy do Ko Si Changu i rzucamy kotwicę...
Ale najpierw, już na zakończenie powyższego wątku, jeszcze ze dwa dodatkowe zdania na temat owego bomu. On oczywiście służył bardzo często do za- i wyładunku "zwykłych" sztuk ciężkich, czyli takich co ważyły, np. "tylko" ze 100 lub 200 ton - a takich przypadków było z kolei bardzo dużo, mieliśmy takich zleceń zawsze "na pęczki" – toteż w bardzo wielu portach zjawialiśmy się tylko "jak po ogień", właśnie po taką zaledwie jedną jedyną sztukę, ale i tak, jak możecie się domyślić, Armatorowi zawsze się to opłacało. Były z takim wy- lub załadunkiem nierzadko dość spore kłopoty natury statecznościowej, bowiem taki bom przenosząc jakąś gigantyczną sztukę z pokładu lub z ładowni na nabrzeże (lub odwrotnie, rzecz jasna) powodował nie tylko drastyczne nagłe zmniejszenie się wysokości metacentrycznej statku, ale i również poważne boczne przechyły. Dlatego też ażeby temu zapobiec lub owe zjawiska zminimalizować konieczne było ciągłe balastowanie, na bieżąco, podczas trwania całej takiej operacji - i tak oczywiście się robiło.
Podam więc dla przykładu, że przywieziony kiedyś przez nas z Antwerpii do Akaby w Jordanii słowackiej produkcji kolosalnych rozmiarów transformator, a ważący prawie 300 ton (!), wyładowywaliśmy niemalże cały dzień. Podczepianie tegoż elementu poprzez specjalne slingi do ładunkowego haka, zabalastowanie statku dla poprawy stateczności na czas tej operacji, wyładunek, podczas którego nieustannie dobalastowywało się zbiorniki po burcie przeciwnej do kei w celu utrzymywania statku w pozycji nieprzechylonej, potem stawianie tego ciężaru na nabrzeżu, połączone oczywiście z jednoczesnym powolnym wybalastowywaniem wspomnianych zbiorników w miarę wyluzowywania slingów, itd., itp.… Trzeba więc przyznać, iż była to wcale niezła zabawa. Operacja bardzo długotrwała, ale generalnie rzecz ujmując jest to jednak dla nas "chleb powszedni", jedynie co nieco bardziej skomplikowany niż zazwyczaj. Ale, dlaczego ja w ogóle rozpisuję się (kolejny już raz zresztą) na uboczny temat akurat teraz..? No przecież jesteśmy w Tajlandii, nie zaś w Antwerpii czy w Akabie..! Wracajmy więc do akcji…
Rzuciliśmy kotwicę, otworzyliśmy ładownie i zaczął się wyładunek kilkunastu tysięcy ton wielkich stalowych rol przywiezionych tutaj z Hamburga. Zapewne znowu o coś zapytacie, a mianowicie; "a po co ja w ogóle piszę o tak nieistotnym porcie jakim jest Ko Si Chang, skoro nic szczególnego się tutaj nie wydarzyło..? Bowiem, w przeciwnym razie nie zajmowałbym się opisami "jakiegoś tam" bomu, prawda..?" Otóż, na tymże statku, na którym właśnie "jesteśmy", zdarzyło się tak wiele ciekawych rzeczy, przeżyłem tak dużo dość znaczących przygód i epizodów, iż postanowiłem ten port potraktować jako coś w rodzaju wprowadzenia w temat, przy jego okazji bowiem napiszę o kilku istotnych sprawach (jak na przykład uczyniłem to już z powyższym opisem tego szczególnego bomu) i na przyszłość będzie mi już znacznie łatwiej (i krócej!) o nim wspominać i do niego nawiązywać, bowiem będzie się on (ten statek oczywiście) bardzo często w moich tekstach przewijał. Tak więc już za chwilkę owe wprowadzenie będziemy mieć z głowy, a potem już wyruszymy dalej w świat…
Napiszę teraz zatem (w ramach owego wprowadzenia właśnie) o czymś, co być może będzie dla was faktem znacznie dziwniejszym niźli sama konstrukcja owego statku, a mianowicie - o składzie załogi. To był bowiem istny wielonarodowościowy tygiel. I to absolutnie bez cienia przesady. Otóż - wspomniałem już, że statek pływał pod banderą tajlandzką - a zatem, jak się możecie domyślać, większość jego załogi stanowili właśnie Tajlandczycy (właściwie powinno się pisać; Tajowie), ale… byli to jednak "bardzo różni" Tajowie..! Owszem, w większości zamieszkali w tym kraju, ale najprzeróżniejszych miejscowych narodowości. To rzecz jasna zależało od faktu skąd pochodzili ich rodzice, dziadkowie, itd.
Jeżeli któryś z nich pochodził z Bangkoku lub z jego okolic, albo z jakiegoś większego tutejszego miasta, to sprawa była jasna - był to "pełną gębą" Taj. Jednakże z osobami przybyłymi do Bangkoku i tutaj na owe statki rekrutowanymi, to już bywało rozmaicie – bowiem, byli wśród nich zarówno ludzie z Laosu, Birmy czy Malezji, jak i z Indonezji, Kambodży, Wietnamu, a trafił się raz nawet i człowiek… z Tybetu..! (Niewiarygodne - z samego "Dachu Świata", a marynarz!) Wszyscy z nich oczywiście na stałe zamieszkiwali w Tajlandii od wielu lat (a nawet i pokoleń), ale jednak tę swoją odrębność nieustannie i z wielką ochotą podkreślali. Co nie oznaczało jednak, iż były między nimi jakieś "tarcia", o nie..! Muszę przyznać, że całe towarzystwo zawsze solidarnie trzymało się razem i wspierało się nawzajem, a kłótni między nimi, ani nawet drobnych nieporozumień nie było żadnych..! Istny wzór dobrej i zgodnej koegzystencji.
Ale... Dotyczyło to jednak jedynie owego "narodowościowego konglomeratu" rodem z tajlandzkiej ziemi, natomiast z przedstawicielami jeszcze innych nacji (stanowiących "oficerkę"), które tutaj również były obecne, było już inaczej. Całkiem inaczej… W tejże grupie kłótni i konfliktów nie brakowało, chociaż jednocześnie stwierdzić muszę, że ich skala była jednak niewielka. Ot, zwykłe codzienne (choć i niestety czasem i nawet internacjonalne) nieporozumienia. Na tymże statku spędziłem nieco ponad 8 miesięcy mojego życia, jest to zatem, jakby na to nie patrzeć, niezły kawał czasu – toteż napotkałem tutaj na swojej drodze dość sporo osób najprzeróżniejszych narodowości, bowiem nieustannie następowały w czasie trwania mojego kontraktu jakieś zmiany załogowe, to przecież normalne.
I tak, na przykład; Kapitanem był Filipińczyk, Starszym Mechanikiem Hindus, zastąpiony potem przez Chińczyka z Makao (potomka Portugalczyka i Chinki). Drugim Mechanikiem był Polak (i to zbiegiem okoliczności, akurat z mojego miasta), ale nieomal natychmiast, już po kilku zaledwie portach został wymieniony przez człowieka z Bangladeszu, bowiem ów Armator prowadził taką politykę załogową, iż jednorazowo zatrudniał tylko jednego pracownika z Europy – toteż z chwilą mojego przyjazdu los mojego Krajana został od razu przesądzony. Zresztą on i tak kończył już swój kontrakt, a jedynie mimo jego próśb nie pozwolono mu go przedłużyć. No cóż, trochę dziwne były w tym względzie armatorskie ustalenia, choć jednocześnie znam ich przyczynę - lecz trzeba przyznać, iż jest ona jednak nieco szokująca, to prawda - ale o tym napiszę przy innej okazji. Teraz bowiem "jedziemy" dalej ze składem załogi…
Trzecim Mechanikiem był Taj, którego w Bangkoku wymienił Chińczyk z Tajwanu. Elektrykiem był Birmańczyk, zamieniony potem przez swojego Rodaka. Tak na marginesie; no niechby tylko dowiedzieli się, że napisałem o nich per Birmańczycy..! Ależ bym się miał z pyszna..! Ich kraj bowiem nie nazywa się już Birma, ale Myanmar i niemalże na każdym kroku tę różnicę podkreślali – toteż niech już oni będą dla nas Myanmarczykami (ufff), jakkolwiek dziwnie by to jednak dla naszych uszu nie brzmiało. Drugim Oficerem był Taj, wymieniony w Marcu 2002 roku przez Filipińczyka. Fajna Wieża Babel, no nie..? Czy zatem już wam to wystarczy, czy może mam jeszcze wymieniać dalej..?
No dobra, pociągnijmy ten temat jeszcze trochę… Trzecim Oficerem był Chińczyk z Shanghaju, wyrzucony jednak przez nas po pewnym czasie ze statku za brak kompetencji i zastąpiony przez… Chińczyka z Hong Kongu..! (O rany..! A to był jeszcze większy miglanc od poprzednika..! Zamienił stryjek…) Poza tym było jeszcze dwóch filipińskich kadetów oraz Fitter z Indonezji. Ja sam zaś, przyjeżdżając na kontrakt we Wrześniu 2001 roku wymieniłem człeczka z Bangladeszu, natomiast mnie w Maju 2002 roku zastąpił Taj, ale... z tak wręcz niewiarygodnie skośnymi oczami, iż miałem wrażenie, że to raczej jakiś Eskimos niźli Azjata..! (Zresztą, okazał się on później całkiem równym gościem) O załodze szeregowej, czyli o owym "wielonarodowościowym tajskim towarzystwie" powyżej już napisałem. No i jak wam się to podoba..? Nieźle, co..? Sami Azjaci, a pomiędzy nimi zaledwie jeden jedyny człowiek z innego kontynentu, skromny ale dzielny (a jakże, bez wątpienia!) marynarz z Lechistanu. Czyli ja, we własnej osobie…

Tyle o tym statku i o jego załodze. W następnym odcinku dominującym wątkiem będzie już... wyżerka i popijawa! A tak! Zatem, zapraszam do lektury odcinka drugiego...
louis

Komentarze (0)