2018
07
gru
O piractwie - 1
Somalia, Mogadishu
Przejechano 0 km
Moi drodzy, niniejszy rozdział będzie dość nietypowy, nie będzie on bowiem opowieścią z jakiegokolwiek konkretnego portu, lecz jedynie pewnego rodzaju opisem sytuacji na wodach Oceanu Indyjskiego w pobliżu somalijskich wybrzeży, które niestety ostatnimi laty „wsławiły się” szerzącym się tam piractwem. Z tym że – już na samym wstępie zaznaczam – iż poniższe opisy nie będą bynajmniej opisem jakiejś „krwistej” historii z tych właśnie bandytów udziałem, lecz li tylko… suchym sprawozdaniem z wydarzeń, które miały miejsce na statku, na którym mój kontrakt w latach 2012 i 2013 odbywałem.
A tymi wydarzeniami były… nasze przygotowania do wejścia w ten zagrożony piractwem rejon Indyjskiego, czyli wszelkiego rodzaju nasze poczynania mające na celu zabezpieczenie naszego statku przed ewentualnym atakiem tych piratów. Jak sądzę, chyba rzadko która osoba spoza naszej marynarskiej branży ma w ogóle jakąkolwiek wiedzę, jak takie przygotowania na statku wyglądają, co wtedy robi załoga, do czego jest zobowiązana, jak się zachowuje podczas takiego rejsu, itd., itp., dlatego też poniższa lektura pozwoli wam wszystkim co nieco się z tym tematem zaznajomić.
Ot, a ja osobiście jestem nawet w prawie 100% pewien, że absolutnie nikt z was, kto marynarzem nie jest, nawet bladego pojęcia nie ma o tym, co się wówczas na statku dzieje, jak to wszystko wygląda „od środka”, toteż… już usłużnie wam tenże temat przybliżam. Oczywiście jedynie na przykładzie jednego ze statków, na których na Indyjskim w rejonie Somalii bywałem, ale mogę was zapewnić, że – praktycznie rzecz biorąc – bardzo podobnie takowe sprawy mają się na prawie wszystkich innych statkach.
A zatem zaczynam, przytaczając poniżej fragmenty tekstów z moich „Wspominek-Wypocinek”, w których właśnie ten niewdzięczny temat poruszałem. Zapraszam do lektury, zapewniając was jednocześnie, że… na pewno nudno nie będzie.
Otóż, jest koniec roku 2012 i właśnie wychodzimy w morze z jordańskiej Akaby…
Po około trzech dniach żeglugi przez Morze Czerwone przechodzimy Cieśninę Bab El Mandeb, wpływając na spokojne na szczęście w tym czasie wody Zatoki Adeńskiej, kierując się na wschód, by po kolejnej dobie podróży – mijając w dużej odległości od północy jemeńską wyspę Sokotrę – już na Morzu Arabskim obrać kurs prowadzący nas bezpośrednio w kierunku Cejlonu.
Jednakże niegdyś bywało w tym rejonie tak, iż wszelkie udające się na wschód lub stamtąd do Suezu powracające statki płynęły tędy najkrótszą możliwą trasą, czyli pomiędzy Sokotrą a północnym wybrzeżem Somalii, nie musząc koniecznie – tak jak to ma miejsce obecnie – nadkładać drogi, omijając ów rejon „szerokim łukiem” z obawy przed grasującymi dziś na tych wodach uzbrojonymi, pochodzącymi z tzw. „Rogu Afryki” piratami, głównie oczywiście z samej Somalii.
Dawnymi laty wody te były całkowicie od tego zjawiska wolne, żadne piractwo w ogóle tu nie istniało, ale niestety w obecnych czasach tenże spokój został bardzo skutecznie przez dziesiątki tysięcy somalijskich „bojowników” zburzony. Stosunkowo często bowiem dokonują oni w tym rejonie (który swym zasięgiem obejmuje dziś obszar już dużo większy niż w 2001 roku – bowiem teraz ci bandyci grasują już od Zatoki Adeńskiej aż po granice Kenii, Tanzanii, a nawet w okolicach Seszeli i Malediwów) zbrojnych napadów na przepływające tędy statki, które bywają przez nich częstokroć wraz z ich załogami porywane i uprowadzane ku wybrzeżom Somalii, gdzie w jakichś cichych miejscowych porcikach lub na kotwicowiskach są przetrzymywane.
Potem rzecz jasna pomiędzy właścicielami statku a jakimiś mocodawcami porywaczy następują negocjacje dotyczące odpowiedniego okupu za uwolnienie takiego statku, które to żądania są oczywiście przez poszkodowanych armatorów zazwyczaj bez zbytniego szemrania spełniane. Setki tysięcy, częstokroć nawet i miliony dolarów (to oczywiście zależy od wartości porwanego statku, najwięcej w takich razach płacić muszą właściciele pełnych tankowców, które zresztą są takowych porwań głównym celem) wpływają więc wtedy do kieszeni piratów w zamian za uwolnienie porwanego wcześniej statku oraz jego załogi, której członkom na szczęście porywacze z reguły żadnej krzywdy nie wyrządzają.
Ba, mało powiedziane – skądinąd wiem (mógłbym nawet rzec, iż „nieomal z pierwszej ręki”, jako że usłyszałem kilka na ten temat opowieści od pewnego Ukraińca, z którym później na jednym statku byłem, a który to właśnie na takiej jednostce został kilka lat wcześniej do Somalii uprowadzony), że wspomina on ten okres uwięzienia… bardzo miło (sic!), ponieważ traktowano ich załogę bardzo dobrze, żadna przemoc wobec nich stosowana nie była, toteż pozwolił on sobie nawet na nazwanie tego czasu „dwumiesięcznymi spokojnymi, lecz przede wszystkim wolnymi wreszcie od pracy wakacjami”!
Podkreślał on wtedy bardzo mocno tę opinię, iż tym marynarzom, którzy mieli pecha w łapy piratów w tym rejonie się dostać, ale żadnego oporu nie stawiali, nawet najmniejsza krzywda się nie stawała, nawet ów przysłowiowy włos z głowy im nie spadał. Natomiast dochodzące nas wieści o tragicznych losach załóg, których członkowie doznawali szwanku albo i nawet ponosili śmierć z rąk tych bandytów podczas takich napadów, dotyczą jedynie tych marynarzy, którzy nierzadko za wszelką cenę pragnęli „strugać bohaterów”, próbując podejmować z tymi uzbrojonymi aż po same zęby napastnikami jakąś walkę.
No cóż, ile w tym wszystkim jest prawdy, nie mi oceniać, ale szczerze mówiąc, nawet gdybym temu mojemu ukraińskiemu koledze jednak w pełni w to wierzył, to i tak w żadnym razie na własnej skórze sprawdzać tego bym nie chciał.
Zatem, jak sami widzicie, piractwo na tych wodach jest jednak zjawiskiem bardzo groźnym, co gorsza, jego końca wciąż nie widać, nadal ma się dobrze, a ostatnimi czasy to i nawet stopniowo się nasila. Ba, wręcz rozkwita – i to niestety przy zupełnie dla nas, marynarzy, niezrozumiałej bezradności światowych mocarstw, dysponującymi przecież potężnymi wojennymi flotami, setkami szybkich i dobrze uzbrojonych okrętów, ale jednak ich skuteczność w zwalczaniu tej plagi jest… nieomal bliska zeru! Ha, nawet i to jest mało powiedziane, bowiem ma się częstokroć wrażenie, iż ci bandyci po prostu grają tym światowym możnowładcom na nosach – jakby im się dosłownie w twarz śmiali, robiąc sobie w tej ponurej dziedzinie wszystko to, na co tylko mają ochotę. No cóż, jest to smutne, ale niestety prawdziwe! Ot, co…
W tym miejscu tekstu zapewne chcielibyście mnie zapytać, dlaczego akurat teraz o wiele obszerniej niż zwykle zająłem się tematem piractwa w rejonie Morza Arabskiego i północno-zachodniej części Indyjskiego Oceanu, nie czyniąc przecież tego uprzednio przy okazji żadnego z poprzednich rozdziałów, nawet wówczas, gdy odwiedzaliśmy jemeński Aden lub na kartach niniejszego „Dziełka” razem z wami „przepływałem” przez te wody w drodze, na przykład do Suezu..?
Odpowiadam więc – moi drodzy, robię to akurat teraz, bowiem gdy piszę niniejsze słowa (a dzieje się to w drugiej połowie Listopada 2012 roku) jestem na statku, który właśnie w ten rejon świata się udaje, toteż z wieloma związanymi z tym zjawiskiem szczegółami mam okazję na bieżąco się zapoznawać.
Dlatego też, jeśli was to ciekawi (a mniemam, że jednak tak), to pozwolę sobie teraz na zamieszczenie na kolejnych stronach kilkunastu akapitów na ten właśnie temat, jako że poniższy opis (niezbyt długi – będzie zwięzły, obiecuję!) może okazać się dla was wszystkich bardzo wiele mówiący. Z tym że – i to od razu z całą mocą zaznaczam – na żadne poważniejsze komentarze lub nazbyt „soczystą” krytykę pewnego stanu rzeczy (o czym poniżej) pozwalać sobie jednak nie będę. O cóż więc chodzi..?
Obecnie (przypominam – piszę te słowa w Listopadzie 2012 roku) jestem na kontrakcie na kontenerowcu, który został wyczarterowany przez pewną arabską firmę z jednego z krajów rejonu Zatoki Perskiej do odbycia podróży na trasie z pakistańskiego Karachi do portów Afryki Wschodniej – ściślej mówiąc, do Mombasy w Kenii, Zanzibaru, Dar es Salaam i Tangi w Tanzanii, Pemby i Beiry w Mozambiku, Nosy Be na Madagaskarze oraz jeszcze kilku innych portów na archipelagach tamtego rejonu.
Jak więc sami natychmiast zauważacie, nasza droga musiała przebiegać właśnie dokładnie przez okalające nieomal całą Somalię wody Oceanu Indyjskiego. Czyli, już niebawem wchodzić będziemy w ten owiany złą sławą rejon Afryki. I co? – zapytacie – Czy z tego powodu czynimy na statku jakieś specjalne przygotowania..? Czy w jakiś szczególny sposób zabezpieczamy się przed ewentualnością napadu na nas tych groźnych piratów..? Odpowiadam więc – ależ tak, oczywiście! I to jak..!
Otóż, po pierwsze: wzięliśmy już na nasz pokład z małego stateczku w pobliżu wybrzeży Omanu dwóch uzbrojonych żołnierzy – dołączyli do swego szefa, który już dwa dni wcześniej, podczas naszego pobytu w Dubayu także i swoją obecnością nas zaszczycił i już razem z nami przebywa. Zatem mamy ich już w sumie aż trzech. Ci żołnierze mają być rzecz jasna naszą zbrojną ochroną (ha, ha – dobre sobie) przed tymi wrednymi dybiącymi na nas piratami, tak więc – jak się już z pewnością domyślacie – będą oni razem z nami całą tę podróż do Afryki oraz z powrotem na Zatokę Perską odbywać.
Po drugie zaś (i chyba dużo ważniejsze!): wykonujemy właśnie ten słynny przysłowiowy „ogromny kawał nikomu niepotrzebnej roboty” natury administracyjnej – produkujemy teraz całą masę specjalnych, a właśnie z tematem piractwa związanych dokumentów, które kursują potem między naszym statkiem a kilkoma instytucjami (w tym rzecz jasna uczestniczy także odpowiedni dział naszego Armatora – czyli posadzeni w Hamburgu spece od antyterroryzmu), nasz komunikacyjny komputer od tej wręcz przeogromnej ilości najprzeróżniejszych maili aż do czerwoności się rozgrzewa, rozsyłane w tę i we w tę wiadomości kursują z szybkością błyskawicy, mnożą się instrukcje, okólniki, wskazówki, zakazy, nakazy, rady-porady, itp., itd. Horror, mówię wam, istny horror!
Jednakże bardzo często mamy do czynienia z tzw. „wyważaniem otwartych drzwi”, wiele z tych dokumentów jest bowiem dosłownie „żywą kalką” takich samych, ale wyprodukowanych już kiedyś wcześniej na jakichś innych statkach. Przysyłane są więc one do nas w zupełnie niezmienionych postaciach, naszym zadaniem jest tylko… zmienić w nich nazwę statku, to znaczy wpisać swoją własną, a potem szybko odesłać to gów*o przez satelitę z powrotem do Kompanii – godzinami zatem przepisujemy jakieś piep*one Risk Assessmenty i tym podobne duperele, całkowicie bezproduktywnie tracąc czas i nerwy.
Częstokroć mam nawet takie wrażenie, że robota związana z tworzeniem przez nas oraz przez naszą Firmę tego wielgachnego stosu najprzeróżniejszych papierzysk jest chyba… dużo groźniejsza dla naszych marynarskich nerwów od tej ewentualnej napaści piratów! Tak, niestety tak, albowiem dostajemy teraz pod tym względem tak w kość, że chwilami nam się naprawdę wszystkiego odechciewa, wielokrotnie wręcz z „podziwu wyjść nie mogąc” jak wysoko ta ludzka głupota może pofrunąć.
Wprost nieustannie rozsyłamy „na cztery strony świata” całe pęki raportów i zdjęć (a pozwolę sobie w tym miejscu zauważyć, iż koszt wysłania JEDNEGO tylko zdjęcia jako załącznik do wysyłanego drogą satelitarną maila wynosi od 4 do 8 dolarów!), obrazujących na przykład porozciągane wokół burt całego statku kolczaste druty (ufff, ależ to jest ciężka i niewdzięczna robota! Kto się tym jeszcze nie zajmował, to nigdy tego nie zrozumie), budowanych przez nas naprędce dużych kukieł (tak, tak!) imitujących stojących rzekomo „na czatach” na pokładzie czujnych marynarzy (ot tak, aby obserwujący z dala jacyś bandyci pomyśleli, że to prawdziwi żywi ludzie na warcie!), przygotowanych pożarowych węży, pozamykanych na cztery spusty lub wręcz tymczasowo zaspawanych (sic!) wejść do różnych pokładowych magazynków oraz wiele innych związanych z tymi zabezpieczeniami elementów. Ufff… Zatem wielu obserwujących te wszystkie zabiegi rozsądnych ludzi postawiłoby w związku z tym jedną jedyną możliwą diagnozę – nasz świat naprawdę zwariował!
Moi drodzy, żeby nie być gołosłownym pozwólcie, że skopiuję poniżej dwa dość charakterystyczne maile, mogące być doskonałym przykładem tej obecnie dziejącej się na naszym statku „radosnej twórczości” administracyjnej, a jednocześnie pomogą one wam choć w części zrozumieć z czym się teraz musimy borykać, jak i również wyobrazić sobie skalę tej korespondencji, z którą teraz mamy do czynienia.
I od razu zaznaczam, iż podane poniżej przykłady wcale nie są rekordowo długie! Wiele innych bowiem jest nawet znacznie obszerniejszych, a dodam jeszcze, iż dostajemy teraz takowych po około... 20 dziennie – zarówno od naszego Armatora, jak i od ulokowanej w Londynie instytucji, właśnie „zwalczaniem” piractwa się zajmującej! No i oczywiście niezwłocznie musimy na te pisma równie obszernie odpowiadać. Ufff, mówię wam, naprawdę szkoda słów..!
Oto przykład maila z naszej Kompanii - ze zrozumiałych względów wszelkie dane personalne oraz nazwę naszego statku pomijam. Wyjaśniam jednocześnie, że skrót HRA oznacza „Obszar Wysokiego Ryzyka” (z ang. High Risk Area):
From: XXXXX (DE-XXX)
Sent: 14 November 2012 11:03
To: 'XXXXX'
Cc: DE-XXX Security
Subject: FW: XXXXX - Preparation for HRA
Dear Captain XXXXX
To get your ship ready for the HRA we have to get the paperwork right - You will find a number of attachments to this message all of which you have to understand and respond to accordingly before you go into the HRA, so you have a bit of reading ahead of you!
Working through the attachments:
1.) The company Risk Assessments ( See Att 1.) I have attached good examples from other ships) - you are required to complete a Risk Assessment for:
i) Transit Piracy Risk Area
ii) Use of Armed guards
iii) Citadel use in HRA
iv) Drug and Stowaway - you will be visiting Drug and Stowaway risk ports so this is necessary!
I have attached recent templates from other ships to help you with these - and what I would like you to do is sit down with your Officers and Senior Ratings and discuss each of the RA in turn and alter them to make them ‘SHIP SPECIFIC’ please get these right first time and send them to me otherwise we will be involved in a drawn out process of e-mail Ping-Pong. BEWARE THE ATTACHED ARE FOR TANKERS SO NOT NECESSARALY CORRECT FOR CONTAINER SHIPS!
2.) In accordance with PN/Sec/2012/02/UG (See Att. 2) you are required to supply photographs and ‘explanations’ on the following , note you are going into both Piracy and Stowaway territory
Piracy Areas and areas where Piracy and armed robbery may be expected “PHOTOGRAPHS NEEDED”
1. Peripheral protection - such as razor wire and fire hoses / flooding devices
2. Protection of outside doors
3. Protection of interior doors
4. Securing method of external bridge doors
5. Securing method of door between bridge and superstructure
6. Securing of all access doors and hatches etc. into the Citadel
7. General view of citadel with equipment visible
8. Good ideas identified which might be suitable for implementation across the fleet
Drug and Stowaway areas “PHOTOGRAPHS NEEDED”
1. Peripheral protection ? including description of access control (e.g. use of external providers), lighting, CCTV etc.
2. Protection of outside doors
3. Protection of Rudder trunk
4. Protection of chain locker and access to ship via anchor chain.
5. Protection of access to engine room.
6. Good ideas identified which might be suitable for implementation across the fleet
3.) You need to Register with MSHCOA ( See Att. 3 ) Template of form attached) prior to entering the HRA
4.) You need to Advise LISCR (See Att. 4) when going into the HRA:
i) Complete the HRA checklist (attached)
ii) Advise them when you are entering/leaving the HRA and when you raise the security level to Marsec 2, See LISCR circular MARITIME SECURITY ADVISORY - 03/10 (attached)
iii) Once you have the security team onboard complete ANNEX 1 of the LOA - stating arms and ammunition - then sign and stamp it.
(I am at the moment applying for your Letter of Authorisation (LOA) to carry Armed Guards)
5.) When you are in the HRA you will have to report as per BMP4 and the BSM SSP - Please read up on this in the Ship Security Plan!
Initial Report - MSCHOA
Daily Report - to UKMTO also copy in: XXXXX.bahrain@me.navy.mil ukmto@eim.ae and bpol.see.ppz@polizei.bund.de (we are company with German interest)
6.) I have also attached: (Att.5) for information only
i) The Annex to our SSP 23.030 this is included in the new SSP (ignore the IMO number!) please read it and follow it on the security team boarding.
ii) The Rules for the Use of Force RUF (as per the GUARDCON contract the security team is contracted) - very important you understand this document.
ADDITIONALLY
1.) We need to test your iridium phone and your SSAS again - please give me a call anytime during office hours to ‘arrange’ these tests.
2.) I need you to submit me your passage plan on the track you intend to take while in the HRA - just send me the waypoints (not the BSM Passage Plan excel sheet)
You have a lot to do here and please get stuck in and get your ship prepared for the transit, when you have time get all your crew involve and ‘well drilled’ in all security scenarios!
Please confirm receipt of this message.
Best regards
XXXXX
Ufff… No I co wy na to..? Ładne pisemko, prawda..? Ale to jeszcze nic, bowiem w odcinku drugim będzie jeszcze ciekawiej, zapewniam…
louis
A tymi wydarzeniami były… nasze przygotowania do wejścia w ten zagrożony piractwem rejon Indyjskiego, czyli wszelkiego rodzaju nasze poczynania mające na celu zabezpieczenie naszego statku przed ewentualnym atakiem tych piratów. Jak sądzę, chyba rzadko która osoba spoza naszej marynarskiej branży ma w ogóle jakąkolwiek wiedzę, jak takie przygotowania na statku wyglądają, co wtedy robi załoga, do czego jest zobowiązana, jak się zachowuje podczas takiego rejsu, itd., itp., dlatego też poniższa lektura pozwoli wam wszystkim co nieco się z tym tematem zaznajomić.
Ot, a ja osobiście jestem nawet w prawie 100% pewien, że absolutnie nikt z was, kto marynarzem nie jest, nawet bladego pojęcia nie ma o tym, co się wówczas na statku dzieje, jak to wszystko wygląda „od środka”, toteż… już usłużnie wam tenże temat przybliżam. Oczywiście jedynie na przykładzie jednego ze statków, na których na Indyjskim w rejonie Somalii bywałem, ale mogę was zapewnić, że – praktycznie rzecz biorąc – bardzo podobnie takowe sprawy mają się na prawie wszystkich innych statkach.
A zatem zaczynam, przytaczając poniżej fragmenty tekstów z moich „Wspominek-Wypocinek”, w których właśnie ten niewdzięczny temat poruszałem. Zapraszam do lektury, zapewniając was jednocześnie, że… na pewno nudno nie będzie.
Otóż, jest koniec roku 2012 i właśnie wychodzimy w morze z jordańskiej Akaby…
Po około trzech dniach żeglugi przez Morze Czerwone przechodzimy Cieśninę Bab El Mandeb, wpływając na spokojne na szczęście w tym czasie wody Zatoki Adeńskiej, kierując się na wschód, by po kolejnej dobie podróży – mijając w dużej odległości od północy jemeńską wyspę Sokotrę – już na Morzu Arabskim obrać kurs prowadzący nas bezpośrednio w kierunku Cejlonu.
Jednakże niegdyś bywało w tym rejonie tak, iż wszelkie udające się na wschód lub stamtąd do Suezu powracające statki płynęły tędy najkrótszą możliwą trasą, czyli pomiędzy Sokotrą a północnym wybrzeżem Somalii, nie musząc koniecznie – tak jak to ma miejsce obecnie – nadkładać drogi, omijając ów rejon „szerokim łukiem” z obawy przed grasującymi dziś na tych wodach uzbrojonymi, pochodzącymi z tzw. „Rogu Afryki” piratami, głównie oczywiście z samej Somalii.
Dawnymi laty wody te były całkowicie od tego zjawiska wolne, żadne piractwo w ogóle tu nie istniało, ale niestety w obecnych czasach tenże spokój został bardzo skutecznie przez dziesiątki tysięcy somalijskich „bojowników” zburzony. Stosunkowo często bowiem dokonują oni w tym rejonie (który swym zasięgiem obejmuje dziś obszar już dużo większy niż w 2001 roku – bowiem teraz ci bandyci grasują już od Zatoki Adeńskiej aż po granice Kenii, Tanzanii, a nawet w okolicach Seszeli i Malediwów) zbrojnych napadów na przepływające tędy statki, które bywają przez nich częstokroć wraz z ich załogami porywane i uprowadzane ku wybrzeżom Somalii, gdzie w jakichś cichych miejscowych porcikach lub na kotwicowiskach są przetrzymywane.
Potem rzecz jasna pomiędzy właścicielami statku a jakimiś mocodawcami porywaczy następują negocjacje dotyczące odpowiedniego okupu za uwolnienie takiego statku, które to żądania są oczywiście przez poszkodowanych armatorów zazwyczaj bez zbytniego szemrania spełniane. Setki tysięcy, częstokroć nawet i miliony dolarów (to oczywiście zależy od wartości porwanego statku, najwięcej w takich razach płacić muszą właściciele pełnych tankowców, które zresztą są takowych porwań głównym celem) wpływają więc wtedy do kieszeni piratów w zamian za uwolnienie porwanego wcześniej statku oraz jego załogi, której członkom na szczęście porywacze z reguły żadnej krzywdy nie wyrządzają.
Ba, mało powiedziane – skądinąd wiem (mógłbym nawet rzec, iż „nieomal z pierwszej ręki”, jako że usłyszałem kilka na ten temat opowieści od pewnego Ukraińca, z którym później na jednym statku byłem, a który to właśnie na takiej jednostce został kilka lat wcześniej do Somalii uprowadzony), że wspomina on ten okres uwięzienia… bardzo miło (sic!), ponieważ traktowano ich załogę bardzo dobrze, żadna przemoc wobec nich stosowana nie była, toteż pozwolił on sobie nawet na nazwanie tego czasu „dwumiesięcznymi spokojnymi, lecz przede wszystkim wolnymi wreszcie od pracy wakacjami”!
Podkreślał on wtedy bardzo mocno tę opinię, iż tym marynarzom, którzy mieli pecha w łapy piratów w tym rejonie się dostać, ale żadnego oporu nie stawiali, nawet najmniejsza krzywda się nie stawała, nawet ów przysłowiowy włos z głowy im nie spadał. Natomiast dochodzące nas wieści o tragicznych losach załóg, których członkowie doznawali szwanku albo i nawet ponosili śmierć z rąk tych bandytów podczas takich napadów, dotyczą jedynie tych marynarzy, którzy nierzadko za wszelką cenę pragnęli „strugać bohaterów”, próbując podejmować z tymi uzbrojonymi aż po same zęby napastnikami jakąś walkę.
No cóż, ile w tym wszystkim jest prawdy, nie mi oceniać, ale szczerze mówiąc, nawet gdybym temu mojemu ukraińskiemu koledze jednak w pełni w to wierzył, to i tak w żadnym razie na własnej skórze sprawdzać tego bym nie chciał.
Zatem, jak sami widzicie, piractwo na tych wodach jest jednak zjawiskiem bardzo groźnym, co gorsza, jego końca wciąż nie widać, nadal ma się dobrze, a ostatnimi czasy to i nawet stopniowo się nasila. Ba, wręcz rozkwita – i to niestety przy zupełnie dla nas, marynarzy, niezrozumiałej bezradności światowych mocarstw, dysponującymi przecież potężnymi wojennymi flotami, setkami szybkich i dobrze uzbrojonych okrętów, ale jednak ich skuteczność w zwalczaniu tej plagi jest… nieomal bliska zeru! Ha, nawet i to jest mało powiedziane, bowiem ma się częstokroć wrażenie, iż ci bandyci po prostu grają tym światowym możnowładcom na nosach – jakby im się dosłownie w twarz śmiali, robiąc sobie w tej ponurej dziedzinie wszystko to, na co tylko mają ochotę. No cóż, jest to smutne, ale niestety prawdziwe! Ot, co…
W tym miejscu tekstu zapewne chcielibyście mnie zapytać, dlaczego akurat teraz o wiele obszerniej niż zwykle zająłem się tematem piractwa w rejonie Morza Arabskiego i północno-zachodniej części Indyjskiego Oceanu, nie czyniąc przecież tego uprzednio przy okazji żadnego z poprzednich rozdziałów, nawet wówczas, gdy odwiedzaliśmy jemeński Aden lub na kartach niniejszego „Dziełka” razem z wami „przepływałem” przez te wody w drodze, na przykład do Suezu..?
Odpowiadam więc – moi drodzy, robię to akurat teraz, bowiem gdy piszę niniejsze słowa (a dzieje się to w drugiej połowie Listopada 2012 roku) jestem na statku, który właśnie w ten rejon świata się udaje, toteż z wieloma związanymi z tym zjawiskiem szczegółami mam okazję na bieżąco się zapoznawać.
Dlatego też, jeśli was to ciekawi (a mniemam, że jednak tak), to pozwolę sobie teraz na zamieszczenie na kolejnych stronach kilkunastu akapitów na ten właśnie temat, jako że poniższy opis (niezbyt długi – będzie zwięzły, obiecuję!) może okazać się dla was wszystkich bardzo wiele mówiący. Z tym że – i to od razu z całą mocą zaznaczam – na żadne poważniejsze komentarze lub nazbyt „soczystą” krytykę pewnego stanu rzeczy (o czym poniżej) pozwalać sobie jednak nie będę. O cóż więc chodzi..?
Obecnie (przypominam – piszę te słowa w Listopadzie 2012 roku) jestem na kontrakcie na kontenerowcu, który został wyczarterowany przez pewną arabską firmę z jednego z krajów rejonu Zatoki Perskiej do odbycia podróży na trasie z pakistańskiego Karachi do portów Afryki Wschodniej – ściślej mówiąc, do Mombasy w Kenii, Zanzibaru, Dar es Salaam i Tangi w Tanzanii, Pemby i Beiry w Mozambiku, Nosy Be na Madagaskarze oraz jeszcze kilku innych portów na archipelagach tamtego rejonu.
Jak więc sami natychmiast zauważacie, nasza droga musiała przebiegać właśnie dokładnie przez okalające nieomal całą Somalię wody Oceanu Indyjskiego. Czyli, już niebawem wchodzić będziemy w ten owiany złą sławą rejon Afryki. I co? – zapytacie – Czy z tego powodu czynimy na statku jakieś specjalne przygotowania..? Czy w jakiś szczególny sposób zabezpieczamy się przed ewentualnością napadu na nas tych groźnych piratów..? Odpowiadam więc – ależ tak, oczywiście! I to jak..!
Otóż, po pierwsze: wzięliśmy już na nasz pokład z małego stateczku w pobliżu wybrzeży Omanu dwóch uzbrojonych żołnierzy – dołączyli do swego szefa, który już dwa dni wcześniej, podczas naszego pobytu w Dubayu także i swoją obecnością nas zaszczycił i już razem z nami przebywa. Zatem mamy ich już w sumie aż trzech. Ci żołnierze mają być rzecz jasna naszą zbrojną ochroną (ha, ha – dobre sobie) przed tymi wrednymi dybiącymi na nas piratami, tak więc – jak się już z pewnością domyślacie – będą oni razem z nami całą tę podróż do Afryki oraz z powrotem na Zatokę Perską odbywać.
Po drugie zaś (i chyba dużo ważniejsze!): wykonujemy właśnie ten słynny przysłowiowy „ogromny kawał nikomu niepotrzebnej roboty” natury administracyjnej – produkujemy teraz całą masę specjalnych, a właśnie z tematem piractwa związanych dokumentów, które kursują potem między naszym statkiem a kilkoma instytucjami (w tym rzecz jasna uczestniczy także odpowiedni dział naszego Armatora – czyli posadzeni w Hamburgu spece od antyterroryzmu), nasz komunikacyjny komputer od tej wręcz przeogromnej ilości najprzeróżniejszych maili aż do czerwoności się rozgrzewa, rozsyłane w tę i we w tę wiadomości kursują z szybkością błyskawicy, mnożą się instrukcje, okólniki, wskazówki, zakazy, nakazy, rady-porady, itp., itd. Horror, mówię wam, istny horror!
Jednakże bardzo często mamy do czynienia z tzw. „wyważaniem otwartych drzwi”, wiele z tych dokumentów jest bowiem dosłownie „żywą kalką” takich samych, ale wyprodukowanych już kiedyś wcześniej na jakichś innych statkach. Przysyłane są więc one do nas w zupełnie niezmienionych postaciach, naszym zadaniem jest tylko… zmienić w nich nazwę statku, to znaczy wpisać swoją własną, a potem szybko odesłać to gów*o przez satelitę z powrotem do Kompanii – godzinami zatem przepisujemy jakieś piep*one Risk Assessmenty i tym podobne duperele, całkowicie bezproduktywnie tracąc czas i nerwy.
Częstokroć mam nawet takie wrażenie, że robota związana z tworzeniem przez nas oraz przez naszą Firmę tego wielgachnego stosu najprzeróżniejszych papierzysk jest chyba… dużo groźniejsza dla naszych marynarskich nerwów od tej ewentualnej napaści piratów! Tak, niestety tak, albowiem dostajemy teraz pod tym względem tak w kość, że chwilami nam się naprawdę wszystkiego odechciewa, wielokrotnie wręcz z „podziwu wyjść nie mogąc” jak wysoko ta ludzka głupota może pofrunąć.
Wprost nieustannie rozsyłamy „na cztery strony świata” całe pęki raportów i zdjęć (a pozwolę sobie w tym miejscu zauważyć, iż koszt wysłania JEDNEGO tylko zdjęcia jako załącznik do wysyłanego drogą satelitarną maila wynosi od 4 do 8 dolarów!), obrazujących na przykład porozciągane wokół burt całego statku kolczaste druty (ufff, ależ to jest ciężka i niewdzięczna robota! Kto się tym jeszcze nie zajmował, to nigdy tego nie zrozumie), budowanych przez nas naprędce dużych kukieł (tak, tak!) imitujących stojących rzekomo „na czatach” na pokładzie czujnych marynarzy (ot tak, aby obserwujący z dala jacyś bandyci pomyśleli, że to prawdziwi żywi ludzie na warcie!), przygotowanych pożarowych węży, pozamykanych na cztery spusty lub wręcz tymczasowo zaspawanych (sic!) wejść do różnych pokładowych magazynków oraz wiele innych związanych z tymi zabezpieczeniami elementów. Ufff… Zatem wielu obserwujących te wszystkie zabiegi rozsądnych ludzi postawiłoby w związku z tym jedną jedyną możliwą diagnozę – nasz świat naprawdę zwariował!
Moi drodzy, żeby nie być gołosłownym pozwólcie, że skopiuję poniżej dwa dość charakterystyczne maile, mogące być doskonałym przykładem tej obecnie dziejącej się na naszym statku „radosnej twórczości” administracyjnej, a jednocześnie pomogą one wam choć w części zrozumieć z czym się teraz musimy borykać, jak i również wyobrazić sobie skalę tej korespondencji, z którą teraz mamy do czynienia.
I od razu zaznaczam, iż podane poniżej przykłady wcale nie są rekordowo długie! Wiele innych bowiem jest nawet znacznie obszerniejszych, a dodam jeszcze, iż dostajemy teraz takowych po około... 20 dziennie – zarówno od naszego Armatora, jak i od ulokowanej w Londynie instytucji, właśnie „zwalczaniem” piractwa się zajmującej! No i oczywiście niezwłocznie musimy na te pisma równie obszernie odpowiadać. Ufff, mówię wam, naprawdę szkoda słów..!
Oto przykład maila z naszej Kompanii - ze zrozumiałych względów wszelkie dane personalne oraz nazwę naszego statku pomijam. Wyjaśniam jednocześnie, że skrót HRA oznacza „Obszar Wysokiego Ryzyka” (z ang. High Risk Area):
From: XXXXX (DE-XXX)
Sent: 14 November 2012 11:03
To: 'XXXXX'
Cc: DE-XXX Security
Subject: FW: XXXXX - Preparation for HRA
Dear Captain XXXXX
To get your ship ready for the HRA we have to get the paperwork right - You will find a number of attachments to this message all of which you have to understand and respond to accordingly before you go into the HRA, so you have a bit of reading ahead of you!
Working through the attachments:
1.) The company Risk Assessments ( See Att 1.) I have attached good examples from other ships) - you are required to complete a Risk Assessment for:
i) Transit Piracy Risk Area
ii) Use of Armed guards
iii) Citadel use in HRA
iv) Drug and Stowaway - you will be visiting Drug and Stowaway risk ports so this is necessary!
I have attached recent templates from other ships to help you with these - and what I would like you to do is sit down with your Officers and Senior Ratings and discuss each of the RA in turn and alter them to make them ‘SHIP SPECIFIC’ please get these right first time and send them to me otherwise we will be involved in a drawn out process of e-mail Ping-Pong. BEWARE THE ATTACHED ARE FOR TANKERS SO NOT NECESSARALY CORRECT FOR CONTAINER SHIPS!
2.) In accordance with PN/Sec/2012/02/UG (See Att. 2) you are required to supply photographs and ‘explanations’ on the following , note you are going into both Piracy and Stowaway territory
Piracy Areas and areas where Piracy and armed robbery may be expected “PHOTOGRAPHS NEEDED”
1. Peripheral protection - such as razor wire and fire hoses / flooding devices
2. Protection of outside doors
3. Protection of interior doors
4. Securing method of external bridge doors
5. Securing method of door between bridge and superstructure
6. Securing of all access doors and hatches etc. into the Citadel
7. General view of citadel with equipment visible
8. Good ideas identified which might be suitable for implementation across the fleet
Drug and Stowaway areas “PHOTOGRAPHS NEEDED”
1. Peripheral protection ? including description of access control (e.g. use of external providers), lighting, CCTV etc.
2. Protection of outside doors
3. Protection of Rudder trunk
4. Protection of chain locker and access to ship via anchor chain.
5. Protection of access to engine room.
6. Good ideas identified which might be suitable for implementation across the fleet
3.) You need to Register with MSHCOA ( See Att. 3 ) Template of form attached) prior to entering the HRA
4.) You need to Advise LISCR (See Att. 4) when going into the HRA:
i) Complete the HRA checklist (attached)
ii) Advise them when you are entering/leaving the HRA and when you raise the security level to Marsec 2, See LISCR circular MARITIME SECURITY ADVISORY - 03/10 (attached)
iii) Once you have the security team onboard complete ANNEX 1 of the LOA - stating arms and ammunition - then sign and stamp it.
(I am at the moment applying for your Letter of Authorisation (LOA) to carry Armed Guards)
5.) When you are in the HRA you will have to report as per BMP4 and the BSM SSP - Please read up on this in the Ship Security Plan!
Initial Report - MSCHOA
Daily Report - to UKMTO also copy in: XXXXX.bahrain@me.navy.mil ukmto@eim.ae and bpol.see.ppz@polizei.bund.de (we are company with German interest)
6.) I have also attached: (Att.5) for information only
i) The Annex to our SSP 23.030 this is included in the new SSP (ignore the IMO number!) please read it and follow it on the security team boarding.
ii) The Rules for the Use of Force RUF (as per the GUARDCON contract the security team is contracted) - very important you understand this document.
ADDITIONALLY
1.) We need to test your iridium phone and your SSAS again - please give me a call anytime during office hours to ‘arrange’ these tests.
2.) I need you to submit me your passage plan on the track you intend to take while in the HRA - just send me the waypoints (not the BSM Passage Plan excel sheet)
You have a lot to do here and please get stuck in and get your ship prepared for the transit, when you have time get all your crew involve and ‘well drilled’ in all security scenarios!
Please confirm receipt of this message.
Best regards
XXXXX
Ufff… No I co wy na to..? Ładne pisemko, prawda..? Ale to jeszcze nic, bowiem w odcinku drugim będzie jeszcze ciekawiej, zapewniam…
louis
Komentarze (0)
Zasoby: 
21.143 
21.742 
1.082.428 
3.423 
