O piractwie - 4 (ostatni)

Odcinek czwarty. Zapraszam…

Dopływamy wreszcie do Karachi, zawijamy do tegoż pięknego portu, cumujemy, rozpoczynamy załadunek kontenerów z cementem i ryżem do Zanzibaru oraz na Komory i… pilnie wczytujemy się w teksty wszelkich dokumentów związanych z naszą obecną sytuacją, ze szczególną uwagą wyszukując zwłaszcza tych zapisów, które mogą dotyczyć nas samych, czyli załogi statku.
Tak, bo akurat wszelkie umowy czarterowe, jakieś zapisy o ubezpieczeniach statku i ładunku nie za bardzo nas obchodziły, ale już ewentualne tzw. „strachliwe” (wiem, nazywa się niezbyt mądrze, ale tak akurat jest) – czyli potencjalnie przysługujące nam dodatkowe uposażenia finansowe w związku z czasowym przebywaniem w tzw. „strefie wojennej” – już jak najbardziej tak.
A to dlatego, że już doskonale wiemy o tym, że wielu światowych armatorów załogom swoich statków, które właśnie w ten rejon się zapuszczają, takie dodatkowe pieniądze po prostu wypłacają. I to nawet z własnej inicjatywy, zupełnie nie czekając na reakcję załogi. Tak więc, dręczyło nas wówczas pytanie, czy nam również się coś podobnego należy, bo skoro inni bez szemrania to czynią, to… dlaczego dotychczas nasza Kompania w tej sprawie milczy..?
Toteż przekopujący się podczas naszego postoju w Karachi przez stosy dokumentów nasz Drugi Oficer wraz z Elektrykiem doszukali się zapisu mówiącego wyraźnie, iż nasz obecny Czarterujący JUŻ OD RAZU takowe dodatkowe pieniądze naszemu Armatorowi dla nas, czyli dla aktualnej załogi statku, zapłacił..! I to nawet niebagatelne, bo było tego aż 26 tysięcy dolarów do podziału. I to tylko za sam fakt czasowego przebywania w strefie HRA (przypominam, że znaczy to High Risk Area). Bo takie są w tym względzie przepisy, więc obecny nowy Operator statku uczciwie się z tego wobec naszej Firmy wywiązał. Bo zresztą czemu niby miałby w tej kwestii unikać, skoro odpowiednie prawne regulacje i tak go do tego obligują..? Uciec przed tym wydatkiem wszak nie może.
A czego konkretnie nasz Drugi z Elektrykiem się doszukali..?
Otóż, znaleźli na ten temat w wielu z tych papierzysk aż kilka odpowiednich zapisów, ale ja poniżej pozwolę sobie przytoczyć tylko jeden z nich, aby wam po prostu jakoś tę kwestię przybliżyć, ale jednocześnie nazbyt was tym tematem jednak nie zanudzać, zgoda..?
Zatem, przedstawiam wam krótki wyjątek z Umowy Czarterowej, której Klauzula No 68 brzmi tak;
Clause 68 Additional War Risk Premia
The approximate costs for using armed guards/insurance/additional wages are as follows:
26,000 Crew additional wages for trading in the HRA based on 20 days.
13,400 Additional insurances for 20 days in the HRA (see enclosed)
6,188 K+R insurance – per voyage
40,000 3 man team permanently deployed (2-3 month rotation)
Above is the current approximation based on the fact that the vessel would be in the Extended HRA for 20 days and the crew in the HRA for 20 days as well.
No i co wy na to..? Czy nie „stoi jak wół” napisane, że „additional wages” (dodatkowa wypłata) dla załogi za pobyt w okresie 20 dni w tej Strefie Wysokiego Ryzyka w wymiarze 26 tysięcy dolców jest już w samej Umowie Charterowej przewidziana? Stoi.
A zatem, bazując na tym – bo przecież dobrze wiedzieliśmy, że nasi koledzy na innych statkach tę dodatkową forsę po prostu dostawali wprost do kieszeni – postanowiliśmy wysłać do naszej Kompanii odpowiednie w tej sprawie zapytanie. Oczywiście, nie żadne ŻĄDANIE wypłaty, ale jedynie GRZECZNE ZAPYTANIE – czy nam się to należy czy nie.
Nasz Drugi podjął się więc „wysmażenia” odpowiedniego pisma, kiedy tylko wyjdziemy z Karachi, a każdy chętny z załogi (bo przecież żadnego przymusu nie ma) może się potem pod tym listem podpisać. O, i takie rozwiązanie uznaliśmy za najbardziej sensowne.
Załadunek tego cementu i ryżu trwał w tym porcie aż trzy dni. Nie dziwota zresztą, bo tych kontenerów było w sumie aż ponad 400 sztuk, a staliśmy wówczas przy kei, na której nie było żadnej kontenerowej gantry, toteż w użyciu były wyłącznie nasze statkowe dźwigi, co rzecz jasna wszelkie operacje ładunkowe w dość znaczącym stopniu spowalniało.
No tak, czasu zatem było tu dość dużo, ale cóż z tego, skoro i tak wciąż jeszcze „pożerały” go nasze wręcz niekończące się przygotowania do tej ewentualnej „walki z cieniem” - czyli z piratami, których i tak tam nie ma, bo któż uwierzy w ich obecność w odległości aż 600 mil morskich (to ponad 1100 kilometrów!) od somalijskiego lądu, którędy zamierzaliśmy jechać..? Dlatego też pomimo tak relatywnie długiego postoju, prawie nikt z nas tym razem „na miasto” się nie wybierał.
Tak więc w niniejszym rozdziale o samym Karachi nie będzie już ani słowa, ale oczywiście obiecuję, że z całą pewnością kiedyś was tu jeszcze „przywiozę”. Wszak miasto szalenie ciekawe – sam Pakistan również, to jasne – dlatego też odbyć po nim jakąś krajoznawczą wycieczkę na pewno warto. Zwłaszcza że byłem w tym porcie jak dotychczas już ponad 20 razy, poszwendałem się trochę po lokalnych ulicach, a i nawet kilka drobnych przygód tu przeżyłem, toteż zapewniam, że pisać będzie o czym.
Cierpliwości zatem, moi kochani. Do Karachi na pewno też wkrótce zajrzymy, ale teraz… nasza „pływająca forteca” właśnie ten port opuszcza, kierując się do kilku portów Wschodniej Afryki, poczynając od tanzańskiego Zanzibaru.
A więc jesteśmy w drodze… „Uroczyście i z wszelkimi honorami” (to znaczy, wysyłając odpowiednie raporty „do wszystkich świętych” problemem piractwa się zajmujących) przekraczamy granicę tej słynnej strefy HRA, by już od tego czasu być w nieustannym pogotowiu – bo przecież, jak wszyscy wiemy, wróg nie śpi. Licho także nie, to jasne…
Toteż zaraz po wyjściu z Karachi obieramy kurs dokładnie na południe, ażeby „szeeerokim łukiem” płynąć do Zanzibaru, bo gdybyśmy chcieli dążyć do niego drogą najkrótszą, to niestety płynęlibyśmy zbyt blisko wybrzeży Somalii. A tak to przynajmniej będziemy znacznie bezpieczniejsi, żeglując w aż tak wielkiej odległości od tegoż wrogiego nam kraju. A zresztą, są to nie tylko wewnętrzne zalecenia naszej Kompanii, ale także pewne wynikające z międzynarodowych umów wymogi.
Ot, chodzi tu głównie o wysokości dodatkowych stawek za ubezpieczenia i jeszcze o jakieś inne sprawy, o których „zwykli śmiertelnicy” w załodze zbyt wielkiego pojęcia mieć nie mogą, bo po prostu o tym w ogóle informowani nie są. Nawet sam Kapitan.
A więc płyniemy na południe, pełniąc na mostku wachty… aż czteroosobowe! Oficer, dwóch marynarzy oraz jeden z tych „ołowianych żołnierzyków”. Czyli ścisk na mostku jest wręcz niemożebny, ale cóż począć, skoro według przepisów właśnie tak jest znacznie bezpieczniej..? Toteż tłoczymy się wszyscy pomiędzy radarami a pomieszczeniem nawigacyjnym z mapami (bo akurat tutaj mostek zbyt wielki nie jest) i wypatrujemy… somalijskiego wroga!
A wróg – no cóż – spał sobie. Spał smacznie, bowiem – uprzedzając fakty – podam już teraz, że aż do samego Zanzibaru nie dostrzegliśmy po drodze… ANI JEDNEGO pływającego obiektu. Jeśli rzecz jasna nie liczyć wyrzuconej przez kogoś pustej beczki po oleju, którą wtedy zauważyliśmy, a którą potem bacznie jednocześnie aż cztery pary oczu przez lornetki obserwowały. Dom wariatów – mówię wam.
Tak, podczas tego przelotu nie spotkaliśmy się nawet z ani jednym zwykłym statkiem, już o pirackich łódeczkach nie wspominając. Owszem, dziwne to trochę, ale tak tym razem po prostu wypadło – a proszę mi wierzyć, że akurat w tym rejonie nie jest to wcale zjawiskiem aż tak rzadkim, ażeby uważać to za jakiś wypadek szczególny, bowiem tutaj naprawdę nie przecina się nazbyt wiele tras żeglugowych, wobec tego napotkanie tu jakiegoś statku staje się czasami tzw. „wydarzeniem dnia”.
Ot, dookoła tylko sama pustka – aż po horyzont tylko woda, woda i woda... No i oczywiście te przepiękne wschody i zachody słońca, o których to zjawiskach ktoś, kto nigdy na otwartym morzu nie był, zbyt wielkiego pojęcia nie ma. Nie ma i mieć nie może, bo na lądzie to zupełnie nie to samo – nawet wschody i zachody słońca obserwowane gdzieś z wydm nad polskim Bałtykiem swą urodą znacznie odbiegają tym, które widzi się na pełnym oceanie.
Ale, koniec już tej „słonecznej dygresji” – wracamy do sprawy... naszych tzw. „strachliwym pieniążków”. Zgodnie ze swoją obietnicą nasz Drugi Oficer już następnego dnia od wyjścia z Karachi zredagował odpowiedni list do naszej Firmy, w którym to piśmie bardzo grzecznie prosimy o wyjaśnienie tej nurtującej nas kwestii, aby raz a dobrze ją rozwikłać. To znaczy, jeśli nam się w istocie w myśl przepisów coś należy, to cierpliwie na odpowiednią wypłatę poczekamy, a jeśli nie, to po odpowiednim wyjaśnieniu tej sprawy, już nigdy więcej do niej powracać nie będziemy.
O, i tak – jak wszyscy natychmiast zgodnie orzekliśmy – rzeczywiście było najrozsądniej, bowiem już zawczasu będzie wiadomo na czym stoimy. A w istocie było ewentualnie o co walczyć, bo nasz pobyt w tej Strefie Wysokiego Ryzyka zapowiadał się na dość długi – być może nawet do samego końca Stycznia 2013 roku, bo akurat taki plan nasz obecny Czarterujący nam podesłał. Zatem ów list został napisany, potem przez wszystkich członków załogi solidarnie podpisany i oczywiście bez zwłoki do naszego Armatora drogą satelitarną wyekspediowany.
Pozwólcie, że zaspokoję ciekawość co poniektórych z was (bo tacy na pewno w waszym gronie się znajdą), przytaczając treść tego listu w całości, dosłownie „toczka w toczkę”, nie zmieniając w nim ani pojedynczego przecineczka – oczywiście w języku angielskim, ale wszyscy chętni, którzy z jego pełnym zrozumieniem poradzić sobie zbytnio nie potrafią, jak zwykle mogą skorzystać z pomocy kogoś, kto im to przetłumaczy.

Oto treść tego listu:
Crew Department of (tu nazwa naszego Armatora) At sea 18 Nov 2012
We, below undersigned crew of M/V (tu nazwa naszego statku) would like to request the clarification regarding bonus allowance for serving on the ship trading within High Risk Area (HRA) of Indian Ocean.
In our contracts of employment is stated:
„11.1. The Employee shall not be obliged to enter into a War Zone as declared by the flag state of the vessel or by the relevant authority and for as long as an additional insurance premium applies for the area.”
So, we understand that this latter above mentioned term applies to area within we are sailing now, as per the message from (tu nazwa naszej Firmy) received on board:
„16 November, 2012 3:16 PM
In respect of your upcoming voyage and transits of the Indian Ocean please note that we have arranged additional war risk insurance for your good vessel. „Green light” is granted to enter the excluded area of the Indian Ocean to call at Karachi, Zanzibar, Mutsamudu, Pemba and return. Please report date time when crossing Long 58*E heading to Karachi and thereafter date time every time when entering and departing territorial waters (12nm).”
A/p reports sent to (tu nazwa naszej Firmy) Insurance Department ship entered the excluded area of the Indian Ocean on 16/11/12 23:32LT when passing longitude 058*E on her way to Karachi. Next, ship left AWRP on 18/11/12 08:35LT when entered Pakistan Territorial Waters, and next re-entered AWRP on 20/11/12 22:40LT when left Pakistan Territorial waters. Up to the time of preparing this letter ship stays within the excluded area of the Indian Ocean.
In addition to our request we would like to stress that in the recap of Charter Party available onboard we read that:
„12 November, 2012 5:32 PM
As long as the ship is employed on or transitting this Gulf of Aden/Indian Ocean/piracy-exposed areas affected by piracy, the Charterers to pay Owners the cost (see below approximate cost) covering armed guards/crew war bonus/exins/k+r and Ioh insurance (owners to arrange directly with all parties).”
Our question is: does our crew should be paid additional bonus due to HRA transit?
Best regards;
Awaiting your kind reply;
Crew of m/v (tu nazwa naszego statku)

I tu następują podpisy aż 22 członków załogi naszego statku – czyli wszystkich z wyjątkiem Kapitana, który zresztą jako przedstawiciel armatora sygnować tego pisma nie mógł, to jasne.
A tak przy okazji - oj wiem, angielszczyzna tego listu pozostawia wprawdzie wiele do życzenia, ale akurat nie o to chodzi, bo odbiorcy tego pisma… także zbyt lotni w niej nie są. Wierzcie mi. Bowiem kiedy czyta się przychodzące od nich jakieś maile, to w istocie można częstokroć zupełnie ogłupieć, w dodatku nie rozumiejąc o co dokładnie danemu człowiekowi chodzi.
Inaczej być zresztą nie może, jako że specyfiką mojego aktualnego Armatora jest… wielonarodowość. W tamtejszych biurach w Hamburgu zatrudnieni są przedstawiciele – uwaga – aż około trzydziestu różnych narodowości! Niezły „tygielek”, nieprawdaż..?
Tak więc, wszystko co w tej sprawie zrobić mogliśmy, już się dokonało, więc z całkowicie czystym sumieniem i z poczuciem, że nie zaniedbaliśmy w tej materii niczego, co by mogło ją raz na zawsze wyjaśnić, oczekiwaliśmy już tylko konkretnej odpowiedzi od naszej Kompanii.
A ona nadeszła do nas dopiero po około tygodniu (tak!), w dodatku jeszcze było to pisemko… wcale nie bezpośrednio z naszej Firmy, ale od jakiegoś urzędasa z Londynu, z organizacji IMEC, który poproszony przez kogoś z naszej Kompanii w Hamburgu nam po prostu tę odpowiedź podesłał.
Przy okazji wyjaśnię, iż ten skrót IMEC oznacza International Maritime Employers’ Committee, co można by przetłumaczyć jako Międzynarodowy Związek (Komitet) Pracodawców Morskich.
Oto wspomniane pisemko:

Members should be aware that following discussions with the ITF, which commenced on Thursday 17th March and have been continuing since that time, an agreement has now been reached with regards to the maintenance of the current High Risk Area surrounding the coastline of Somalia and the creation of an Extended Risk Zone into the Arabian Sea and North Indian Ocean.
A copy of the new agreement is attached to this circular for members’ reference. This new agreement shall enter force at 00:01Z on 1 April 2011.
When sailing within the Extended Risk Zone, seafarers will not have the right to repatriation; however they will receive a bonus equal to 100% of basic pay, if the vessel on which they are serving is attacked, on a day by day basis. Compensation for death or disability is also doubled whilst transiting this zone.
Members should also be aware of the requirement to operate their vessels under Best Management Practice 3 (BMP3) and provide additional measures to protect their vessels/seafarers depending on vessel characteristics.
If members have any queries, please do not hesitate to contact the undersigned.
I tu podpis jakiegoś Ważniaka
niejakiego G.H. - Secretary General
Cóż, bardzo to przykre, że nikt z naszej Firmy nie miał na tyle śmiałości, aby samemu osobiście na nasz list odpowiedzieć i po prostu odważnie coś od siebie napisać, na przykład: „NIE, NIE NALEŻY SIĘ, BO…” (i tu podać jakieś tej odmowy przyczyny), albo przynajmniej chociaż jakoś go skomentować, gdy tymczasem… No właśnie… Gdy tymczasem schował się ten ktoś za plecami jakiegoś zupełnie nam obcego ważniaka z Londynu..! Oj, wstyd! No tak, ale taki już jest ten nasz popaprany dzisiejszy świat. I bynajmniej wcale już w tym nie chodzi o te pieniądze.
Ale z kolei z naszej strony było już nieco komentarzy dotyczących tej urzędowej odpowiedzi, bowiem niektóre jej fragmenty wydały nam się jednak trochę dziwne. Ot, chociażby taki cytat: „…if the vessel is attacked…” Cóż to tak naprawdę może znaczyć..? Czy to, że JEDNAK jakaś dodatkowa gratyfikacja się należy, ale jedynie w przypadku, gdy statek JUŻ JEST PRZEZ PIRATÓW NAPADNIĘTY..?!
Hmm, jeśli tak, to… po co nam by były te cholerne grosiki podczas pobytu w somalijskiej niewoli..?! No przecież ideą tych ewentualnych wypłat jest de facto zrekompensowanie marynarzom samego ZAGROŻENIA tym potencjalnym atakiem, na który jesteśmy podczas pobytu w tej specjalnej Strefie wystawieni, a nie otrzymywanie jakiejś jałmużny za coś, co już się dokonało, prawda..?! A znany powszechnie fakt, że wielu armatorów po prostu takie bonusy już „z samego automatu” załogom od razu wypłaca, świadczy niezbicie o tym, że to jednak my mamy rację – nawet jeśli jakieś bardziej skonkretyzowane i interpretowane „po swojemu” przepisy stanowią inaczej.
Ale cóż, otrzymana przez nas odpowiedź jest jednoznaczna, a nasza załoga wcale nie zamierzała kruszyć o to kopii. Sprawę zatem natychmiast uznaliśmy za zamkniętą. Ot, po prostu, u takiego Armatora aktualnie pracujemy, i już.
Ech, ci piraci… Widzicie ile tacy bandyci mogą swoim działaniem poruszyć światowych instancji – na wszelkich możliwych szczeblach zresztą..? Oczywiście, nawet sobie z tego sprawy nie zdając. Ale oni to przynajmniej w swym zbrodniczym procederze są szczerzy – robią to i to, bo taki a taki mają cel, i tyle. Niczego nie gmatwają, za żadną „zasłoną dymną” się nie kryją, tylko po prostu czynią to co czynią, i już. W żadne papierkowe dyrdymały oczywiście się nie wdając, bo podejrzewam – ujmując całą rzecz jednak zdecydowanie żartobliwie – że gdyby musieli w związku ze swą działalnością… prowadzić przy okazji jakąś administracyjną robotę, to… zapewne od razu by tego procederu zaniechali, gdyż chyba by im do tych napadów na statki ludzi zabrakło!
Tak, bo przecież wszyscy z nich by nieustannie siedzieli w jakichś biurach w maleńkich somalijskich porcikach i wypełniali całe stosy nikomu niepotrzebnej makulatury, piekląc się zapewne przy tej okazji na cały świat za to, że się… wyrobić z czasem nie mogą! Darli by się zapewne wniebogłosy z żalu, że na podstawową działalność ich „Firmy” – czyli na te bandyckie napady na statki – już im czasu nie wystarcza! Ba, mało tego, gdyby tak w istocie było, to nawet i… samych wykonawców tej podłej roboty by znaleźć nie mogli, bo przecież każdy wolałby się zatrudnić na takiej ciepłej posadce w biurze, aniżeli nadstawiać karku za innych, kiedy to gdzieś na pełnym morzu trzeba by było „zbójować”..! Ot, co…

Ufff, wreszcie koniec tego, dość „śliskiego” jednak tematu, prawda..?
A w jego uzupełnieniu muszę podać wam informację co było dalej, wiadoma rzecz. Dlatego też, żeby już nie przedłużać, szybko przystępuję do rzeczy…
Otóż, po wyjściu z Karachi popłynęliśmy wtedy wprost do Zanzibaru (o czym zresztą odpowiedni odrębny rozdział na naszym „blogowisku” już zamieściłem), a potem po kolei „obkolędowaliśmy” jeszcze całą serię następnych portów i porcików w tym rejonie świata, poczynając od Mutsamudu na Komorach (taki osobny rozdział również już był), poprzez Madagaskar, Mauritius, Reunion aż do Beiry w Mozambiku, gdzie z tego statku już na zasłużony urlop schodziłem.
Ale już niedługo dokładnie na ten sam statek na mój kolejny na nim kontrakt powróciłem, wsiadając na niego w Port Victorii na Seszelach, by następnie – co oczywiste – znowu takowe „soczyste kółeczko” po Indyjskim uskutecznić. Ale o tym będzie już w następnych rozdziałach, na które was wszystkich niezwykle gorąco zapraszam…
louis

Komentarze (0)