Wietnam - Sajgon

HO CHI MINH CITY - Wietnam - Kwiecień 2002

Kiedy wczesnym świtem podeszliśmy już pod przylądek Vung Tau, otrzymaliśmy informację, że Pilot zamówiony jest dopiero na wczesną godzinę przedpołudniową, trzeba więc było najpierw nieco odczekać, zanim rozpoczniemy nasze wejście do portu, żeglując w górę Mekongu, jednakże nie rzucaliśmy tutaj kotwicy w pobliżu lądu, a jedynie stanęliśmy w dryfie dość daleko od brzegu, co zresztą jest w tym rejonie niemal regułą z uwagi na bardzo często zdarzające się tutaj pirackie napady na statki obcych bander.
Większość armatorów zatem zaleca swoim załogom tak rozważne kroki w celu uniknięcia owych niebezpieczeństw, ażeby choć w ten sposób zabezpieczyć się przed ewentualną inwazją na pokład miejscowych rabusiów lub morskich bandytów. Takich wypadków jest tu bowiem corocznie całe mnóstwo, okoliczny akwen posiada pod tym względem dość ponurą sławę, toteż w żadnej mierze takowej groźby lekceważyć nie można. Bujaliśmy się więc tutaj z dala od lądu dość długo, zanim dostaliśmy wreszcie wiadomość, że możemy już podchodzić pod stację i wziąć na swój pokład lokalnego pilota. Ruszyliśmy...
Wszystko szło gładko - najpierw wpłynęliśmy w północną odnogę Mekongu o nazwie Sai Gon River, potem podążaliśmy bardzo blisko południowego brzegu rzeki Long Tau, aby wkrótce - po dość ostrym zakręcie na odnodze Nha Be - znaleźć się już w wewnętrznym akwenie portu Ho Chi Minh, czyli na rozlewisku rzeczki Dongai. Istny labirynt, zwłaszcza że to wcale jeszcze nie był koniec. Trzeba było jeszcze wepchnąć się w kolejną rzeczną odnogę, aby dopiero dopłynąć do miejsca naszego cumowania przy nabrzeżu o nazwie Nha Rong. Czyli postój „samym dziobem w mieście”. O, i o to właśnie chodzi..! Kiedy bowiem byliśmy tu ubiegłego roku to postawiono nas wówczas gdzieś na zadupiu, bardzo daleko od centrum miasta, więc z ewentualnych rozrywek w tym porcie wyszły „nici”. Ale teraz – ha, odbijemy to sobie w dwójnasób..! Zwłaszcza że postój tutaj zapowiadał się tym razem na co najmniej cztery dni. Dobra nasza więc…
Cumujemy… Ale, zanim jeszcze rozpoczęliśmy manewry podchodzenia do kei, trzeba było najpierw minąć cały szereg tutejszych nabrzeży, właśnie na Nha Rong, bowiem stanąć tu mieliśmy naszą prawą burtą, a w tym miejscu rzeczka była zbyt wąska na obracanie tak dużego statku jak nasz, toteż zapędziliśmy się wpierw dość daleko w górę rzeki do specjalnej obrotnicy, by stamtąd dopiero, po uprzednim obróceniu się przez lewą burtę na kurs południowy, rozpocząć podejście do naszego nabrzeża.
Taki był plan, ale - jak się niebawem okazało - wskutek szeregu błędów popełnionych zarówno przez Pilota jak i „statkową obsadę mostka” (ot, eufemizm) nie za wiele udało się z niego zrealizować, jednak na szczęście wszystko skończyło się tylko na strachu. To znaczy, nie dokładnie tak - nie „wszystko”, albowiem „dostało się” dość solidnie naszej prawej windzie kotwicznej - ale to co najważniejsze, czyli bezpieczeństwo całego statku, żadnego uszczerbku nie doznało. Sama winda zaś także nie została trwale uszkodzona, można zatem powiedzieć, że mieliśmy przysłowiowe „szczęście w nieszczęściu”. Jednakże wyglądało to z początku bardzo groźnie i trzeba przyznać, iż cały zaistniały wówczas incydent nieźle nam tegoż stracha napędził. Oj, tak. I z pewnością wiele nas na przyszłość nauczył. A o czym mówię..? Poczytajmy…
Minęliśmy już lewą burtą nasze przyszłe miejsce postoju przy jednym z nabrzeży Nha Rong, kierując się ku północnej obrotnicy, a posuwając się wówczas z dość znaczną jak na to miejsce prędkością, bo było to około 9-10 węzłów. Może niezbyt wiele wam to mówi, zatem postaram się przedstawić to bardziej obrazowo.
Otóż, wyobraźmy to sobie tak; w bardzo wąskiej uliczce jedzie pociąg o ciężarze np. 3-4 tysięcy ton (bo tyle one zazwyczaj miewają), z niewielką wprawdzie szybkością, bo około 16-18 kilometrów na godzinę, ale którego droga hamowania, z uwagi na jego dość spory ciężar właśnie, jest długa, to jasne. I nagle okazuje się, że kiedy już trzeba to hamowanie rozpocząć, bo zbliża się „ślepy tor”, to owej drogi z całą pewnością (!) nie wystarczy! Można sobie wtedy włączać hamulce ile się tylko podoba, a i tak nic się nie wskóra, bowiem rozpędzona kilkutysięcznotonowa masa jedzie dalej i nic sobie nie robi z czynionych w panice zabiegów hamowania. Ot, po prostu za późno - i tyle..! (Praw Fizyki pan nie zmienisz i nie bądź pan głąb - zapisałeś Jasiu..? A najlepiej, to „wężykiem”, prawda..?) Bo wówczas, jedynie strach w oczach, panika, krzyki, wrzaski, bieganina i… „bum”… Ot, co…
Jeśli natomiast chodzi o statek, to wygląda to rzecz jasna nieco inaczej. Żadnych hamulców na statku nie ma, a i jego waga również jest nieporównywalna z pociągiem, bowiem akurat wtedy nasz całkowity ciężar wynosił tych ton około 50 tysięcy. Nieźle, co..? No owszem - nie to samo środowisko, bo woda to nie tory, a zatem tarcie oraz inne opory są zupełnie różne - ale i tak rozpędzony w wodzie kilkudziesięciotysięcznotonowy (ależ wyraz..!!!!) kolos absolutnie przecież zatrzymać się w miejscu nie da rady, aby stanąć sobie potem nagle jak wryty. Także potrzebuje dość znacznej drogi hamowania, o wiele dłuższej zresztą niż pociąg, to jasne - i jeśli w razie potrzeby należy natychmiast statek zatrzymać, to jedyne co w takim przypadku pozostaje, to użycie silnika „wstecz” lub też… awaryjne rzucanie kotwicy, która wówczas ma zadziałać jak hamulec. Owszem, w sytuacji gwałtownego manewru „cała wstecz” statek dość szybko swą prędkość wytraca, jednakże z kolei całkowicie traci swoją sterowność, a to przecież ma kapitalne znaczenie w każdym wąskim przejściu - zwłaszcza wówczas, gdy nie dysponuje się sterami strumieniowymi (których nie mieliśmy) oraz kiedy nie ma jeszcze w pobliżu żadnego holownika do ewentualnej asysty (a akurat wtedy jeszcze ich przy nas nie było, czekały na nas dopiero w pobliżu naszej kei…
Jednakże, co do kotwicy… - czy macie może pojęcie jak ciężka i jak wielka jest kotwica na tak dużym statku..? I jak potężny i gruby jest jej łańcuch? A także, jak zachowuje się winda kotwiczna, a zwłaszcza jej orzech oraz tarczowy hamulec, kiedy nagle puszcza się w dół kotwicę zupełnie „na żywioł” - i to przy prędkości 10 węzłów..?! Podpowiem więc od razu - taki manewr przypomina wręcz hekatombę..! Potworne hałasy, snopy iskier, kłęby dymu wydobywające się z przysmażających się ruchomych części windy, intensywny swąd spalenizny oraz… niepewność co do skuteczności podjętego manewru. Czyli oczekiwanie na efekt, uda się czy się nie uda..? Zerwie się łańcuch czy się nie zerwie..? Uderzymy w przeszkodę czy jednak nie..? Emocji aż nadto…
No tak - ale cóż zrobić, skoro w krytycznej sytuacji staje się to nagle absolutną koniecznością, a w dodatku już jedynym możliwym ratunkiem dla nadmiernie rozpędzonego statku..? Przecież celowo, tak dla czyjegoś widzimisię tego się nie robi, a jedynie w przypadku nagłej - naprawdę nagłej konieczności..! I właśnie tak wówczas zdarzyło się nam…
Wspomniałem już, że kiedy mijaliśmy komercyjne nabrzeża Nha Rong, kierując się ku północnej obrotnicy, nasza prędkość była z pewnością zbyt duża. To się widziało zresztą jak na dłoni, bowiem każdemu kolejnemu zacumowanemu tutaj statkowi nieźle z tego powodu „zadawaliśmy bobu” - przy każdej kolejnej takiej mijance, posuwając się zbyt szybko i jednocześnie nazbyt blisko burt owych statków, powodowaliśmy ich nagły gwałtowny „taniec” przy nabrzeżu, sprawiając w ten sposób ich załogom dość poważne kłopoty, kiedy zmuszone były nagle do „walki” ze swoimi cumami (zwłaszcza szpringami) oraz trapami, a i również wyrządzając im pewne szkody, bowiem, jak już po naszym zacumowaniu się dowiedzieliśmy, na dwóch sąsiednich statkach dwie liny uległy nawet zerwaniu. Czyli, krótko mówiąc - przejście naszego statku wzdłuż owego nabrzeża było w istocie wyczynem iście pirackim. Nie tylko nieeleganckim wobec innych załóg – i niegrzecznym, rzecz jasna – bo to jest aż nazbyt oczywiste, ale również i niedozwolonym! Zaś o stwarzanym w tenże sposób niebezpieczeństwie to nawet nie wspomnę…
Widząc to zatem zerwałem się na równe nogi, bo nijak nie mogłem zrozumieć, co się z naszym statkiem dzieje - czy nikt na mostku tego nie zauważył, że coś nie gra..? Że pędzimy jak na złamanie karku, zaś północny brzeg obrotnicy dosłownie „rośnie w oczach”..? Stałem w tym momencie na dziobie, dokładnie obok windy kotwicznej – właśnie tej, o której za chwilkę zamierzam napisać – i kiedy z wysokości pokładu głównego widziałem te kolejno mijane przez nas zacumowane po naszej lewej burcie statki, a które to po naszym „rakietowym” wprost przejściu w ich pobliżu poczynały nagle jeden po drugim walić swoimi kadłubami o nabrzeże, to zorientowałem się, że prawdopodobnie w tym czasie coś bardzo niedobrego na mostku się dzieje.
Bo owszem, tutejszego portu aż na tyle nie znałem, aby wyrokować od razu, czy taka prędkość statku w tymże miejscu nie jest tu przypadkiem codziennością (bo niestety bywają w różnych portach takowe dziwne i niebezpieczne zwyczaje), ale takie przypuszczenia wydały mi się jednak nazbyt „grubymi nićmi szyte” - bo jakże to niby miałoby tu bywać..? Nagminne zrywanie lin innych statków na skutek nadmiernej prędkości, bo tak akurat miałoby tutaj być przyjęte..? Nieee, to niemożliwe..! Niemożliwe, ażeby tutejszym zwyczajem była taka fantazyjna jazda pilotów, w wyniku której okoliczne statki walą o nabrzeża..! Toż to przecież zwykłe piractwo - i chamstwo w najczystszej postaci..!
Toteż czym prędzej dopadłem naszej lewej falszburty, a wraz ze mną cała pozostała dziobowa obsada manewrowa, i rzuciwszy szybko okiem dookoła zorientowaliśmy się, że w istocie dzieje się coś niedobrego. Bo to po prostu naprawdę nie mogło być normalne..! Minęliśmy już bowiem cały szereg owych nabrzeży – i to w pełnym biegu! – przeciwległe brzegi obrotnicy natomiast „zbliżały się” do nas niesamowicie szybko, my zaś gnaliśmy dalej..! I z całą pewnością zdecydowanie za szybko..! No, było już widać wyraźnie, że jeśli cokolwiek się nie zmieni, to wyrżniemy w brzeg „aż miło”..!
Kilkukrotnie próbowałem się kontaktować przez moje „walkie-talkie” z mostkiem, ale żadnej odpowiedzi nie było. Ot, głucho jedynie. Co jest więc..? Pozabijali się tam nawzajem..? Zemdlał ktoś..? Umarł może..? Bo silnik to się na pewno nie zaciął - takie wypadki, to akurat się nie zdarzają. Więc co..?
Kiedy zatem już po raz kolejny żadnej odpowiedzi z mostka nie otrzymałem, zdecydowałem się na pośpieszną „wycieczkę” w kierunku nadbudówki, aby czym prędzej zobaczyć co się tam wydarzyło, jednakże, gdy już szykowałem się do „startu”, to nagle nastąpiło coś, co już zdumiało mnie do reszty. Otóż, najpierw dziób naszego statku zamiast iść w lewo (bo tak zostaliśmy uprzednio poinformowani - że obracać się będziemy przez lewą burtę), poszedł w prawo (i to dość szybko!), a zaraz potem moja UKF-ka nareszcie „się odezwała”, „wykrzykując” (głosem naszego Starego, rzecz jasna) w wyraźnym popłochu, jedynie słuszną (na szczęście!) w tym momencie komendę; „let go starboard anchor!” (rzucić prawą kotwicę). A jednocześnie odczuliśmy wyraźnie gwałtowny wzrost wibracji kadłuba, co było sygnałem, że silnik zaczął już pracować „cała wstecz”. Ufff… Ależ jaja..! Pokapowali się wreszcie..?! No cóż, ale czy walniemy w brzeg, czy jednak uda się tego uniknąć..? Zdążymy..?
Kiedy silnik zastartował już wstecz, nasz dziób począł jeszcze bardziej odchylać się w prawo (co jest zjawiskiem zupełnie naturalnym w przypadku posiadania śruby prawoskrętnej – a właśnie taką mieliśmy) i wtedy stało się już dla nas absolutnie jasne, że manewr rzucania kotwicy jest już jedyną naszą nadzieją na uniknięcie wejścia na płyciznę lub uderzenia w brzeg. No cóż, był to już „akt rozpaczy”, ale... „dopóki piłka w grze…” Jednakże, jak myślicie - co się może wydarzyć przy tak dużej prędkości..? Nie wiecie..? Wyobraźnia niczego wam nie podpowiada..? No, nie dziwię się, bowiem ja również, aż do tamtej chwili nie wiedziałem jak takie zjawisko może wyglądać. Nigdy przedtem bowiem nie miałem jeszcze okazji czegoś takiego oglądać na własne oczy. Toteż teraz wreszcie się dowiedziałem…
Kotwica bowiem, owszem, „poszła” w dół bardzo gładko, na szczęście nie sklinowała się (bo niestety zdarza się czasami, że sama „iść nie chce” i wówczas trzeba ja opuścić nieco na windzie wypuszczając ją z kluzy ponad powierzchnię wody) – jednak, kiedy już opadła na grunt, to jeszcze wtedy prędkość posuwania się statku dość znacznie przekraczała możliwości odpowiednio szybkiego wyluzowywania się kotwicznego łańcucha wychodzącego ze swojej komory i w efekcie zaczął on tak gwałtownie skakać na orzechu windy oraz kółku w pobliżu tzw. hamulca Lehoffa, że wyglądało to niemalże jak „bicie młota Hefajstosa”. Ufff. Gigantyczna energia. Bo przecież łańcuch nie schodził wówczas już jedynie pod swym własnym ciężarem, jak to się zwykle odbywa, ale był także z dość dużą siłą ciągnięty poprzez ruch statku, natomiast kotwica na dnie w początkowej swej fazie „podskakiwała” jak zwariowana, zanim jej pazury już na dobre nie zagłębiły się w denny grunt.
Łańcuch zaś na całej swej długości będącej na pokładzie, począwszy od wyjścia z komory poprzez windę aż po górny wlot kluzy wyglądał jak swoista sinusoida, trzepocząca się z potężną mocą na wspomnianych już częściach windy oraz już w samej kluzie, gdzie jego dudnienie przypominało jakby erupcje wulkanu. Potworny hałas..! A poza tym, wskutek tak szybkiego działania, kiedy to wspólnie z Bosmanem doskakiwaliśmy pospiesznie do tarczowego hamulca (reszta Tajów wzięła w tym czasie „nogi za pas” z wrażenia i ze strachu przed tym co się dzieje, zwiewając w najodleglejszy kąt dziobu), odkręcając go potem do maksymalnie otwartej pozycji, nie zdążyliśmy w porę odsunąć się z pobliża orzecha i w rezultacie zostaliśmy zdrowo „poczęstowani” olbrzymią dawką wydostającego się z komory wraz z łańcuchem osiadłego na nim mokrego błota, rozpryskującego się gwałtownie dookoła. Do tego doszły jeszcze kolejne „szpryce” lepkiej mazi pomieszanej ze smarami rdzy, więc w kilka sekund przeobraziliśmy się w dwa, od stóp do głów poobklejane monstra, z całkowicie zaklajstrowanymi błotem oczyma. Sama rozkosz… Bosman to chociaż miał na sobie ochronne okulary, ale ja - oczywiście, a jakżeby inaczej - nie, toteż dostałem za swoje…
Ale to z tego wszystkiego nie było jeszcze najgorsze, o nie..! Bo przecież zauważcie; myśmy dopiero co tę kotwicę rzucili, a wszak miała ona posłużyć nam jako „hamulec” do jak najszybszego zatrzymania statku, tak więc „największe atrakcje” wciąż jeszcze były przed nami! Bo jak sądzicie, co teraz należało zrobić? Ależ oczywiście, dobrze rozumujecie – teraz trzeba było z kolei ów szalejący łańcuch na naszym tarczowym hamulcu zatrzymywać, żeby taki manewr w ogóle miał jakikolwiek sens, bowiem na cóż by się zdało dalsze jego wyluzowywanie..? Chodziło przecież właśnie o to, ażeby łańcuch zadziałał jak „smycz na psa” – czyli, miał się on naprężyć w celu powstrzymania impetu statku. Toteż po chwili dobiegła nas z mostka kolejna komenda; „hold the chain” (przytrzymywać łańcuch), więc my, już po pospiesznym przetarciu z błota naszych twarzy i oczu, rozpoczęliśmy jak najszybsze zakręcanie hamulca na windzie. No i wtedy to dopiero się zaczęło..! Ufff…
Nie chce mi się opisywać z detalami całej budowy oraz istoty działania tejże windy, to byłoby raczej bezcelowe, wspomnę więc jedynie, tak w wielkim skrócie, iż taki hamulec to po prostu wielka metalowa obręcz, składająca się zazwyczaj z 2-3 spiętych razem części, a położona w płaszczyźnie pionowej, zaciskająca się na obracającym się bębnie windy i powodująca w ten sposób zatrzymywanie jego obrotowego ruchu (tak dla wyjaśnienia; „bęben” to po prostu taka gigantycznych rozmiarów metalowa szpula – o podobnym kształcie jak ta na krawieckie nici). Owa obręcz jest od spodu, czyli od wewnętrznej swej strony, wyściełana specjalnego rodzaju materiałem nazywanym „brake lining”, zwyczajowo określanym przez nas „ferrodami”, którego zadaniem jest izolowanie od siebie dwóch bezpośrednio sąsiadujących z sobą metalowych powierzchni (obręczy i boku bębna) oraz ściślejsze zaciskanie się tegoż hamulca w zadanej pozycji. A także, oczywiście, są one materiałem ścieralnym, bo przecież każde ruchome urządzenie się zużywa, to jasne.
W największym skrócie więc; takie ferrody zatem to nic innego jak swoistego rodzaju twarde „poduszki”. No tak, teraz więc już wiecie jak to wygląda, ale zapytacie zapewne; a co się w takim razie dzieje z tymi ferrodami podczas zwyczajowego (nie awaryjnego) używania tarczowego hamulca..? Otóż, wszak to specyficzna podkładka – zatem, jak już wspomniałem, ściera się wskutek wielkiego tarcia pojawiającego się podczas jej pracy, to normalne.
Jednakże wyobraźcie sobie co się z takim wyściełaniem stanie jeśli takowa obręcz zacznie się zaciskać w sposób gwałtowny, niekontrolowany, bowiem statek jest w niebezpieczeństwie i trzeba JEGO w pierwszej kolejności ratować, a nie martwić się w takiej chwili o ewentualną stratę kotwicy, zerwanie łańcucha lub też uszkodzenie takowego hamulca. No wiadomo; „nie pora żałować róż, gdy płoną lasy”. W takich sytuacjach zatem pewne rzeczy świadomie się poświęca w imię sprawy znacznie ważniejszej, to oczywiste. Toteż zaciskaliśmy obaj, ile tylko sił w rękach, z powrotem ów hamulec (reszta chłopaków natomiast, nadal kłębiła się gdzieś w kącie, dygocąc zresztą ze strachu jak przysłowiowe osiki, o rety!), powodując tym powolne zatrzymywanie obrotów orzecha, a wraz z nim kotwicznego łańcucha, ale wskutek przeogromnego tarcia pojawiającego się pomiędzy obręczą a bębnem owe ferrody dostały tak mocno „po głowie”, że w pewnej chwili… buchnęły nagle dosłownie żywym ogniem..! Najpierw pojawił się ogromny snop iskier, a potem autentyczne ogniste płomienie..! I w dodatku - uwaga! - niemalże prosto w nasze twarze..! I jakież to szczęście, iż ich zasięg okazał się być zbyt małym, aby jednak naszych twarzy dosięgnąć..! Chociaż, w efekcie tegoż zdarzenia przysmażyło jednak nieco włosy Bosmanowi, ale akurat ja (wiadomo, wszakżem w czepku rodzony) wyszedłem z tego całkowicie bez szwanku. Ufff…

Ech, dzieje się więc, prawda..? Ale dalszy ciąg już w odcinku drugim…
louis

Komentarze (0)