Gwinea - Conakry-2

No to ciągniemy ten „wodny wątek” dalej…

I możliwość trzecia - będący w potrzebie statek zgłasza przez radio władzom tego portu, na którego redzie właśnie stoi, że koniecznie musi swoje zapasy wody uzupełnić (już nawet bez względu na owe dodatkowe koszty), bo w przeciwnym razie wody mu zabraknie - koniec i kropka. Ale niestety - skupcie się teraz, bo wspomnę o sytuacji, która wcale taka rzadka w ówczesnych czasach nie była - urocze i bardzo przychylnie do wszystkich nastawione władze miejscowego Kapitanatu odpowiadają, na przykład; „sorry, ale nie mamy ani barki, ani do portu was nie wpuścimy, basta! Radźcie sobie sami, bo nas to nic nie obchodzi. Good luck.” No i co wtedy..? Co robić w takim właśnie układzie, w którym miejscowi oficjele dają wszystkim w sposób jak najbardziej jawny do zrozumienia, że mają głęboko w d*pie takowe problemy i żadna rozsądna rozmowa nie jest z nimi możliwa..? To wówczas - chcąc nie chcąc - podnosi się kotwicę i jedzie się do jakiegoś portu w okolicy (z reguły do jak najbliższego, aby niepotrzebnie nie wypalać zbyt dużo cennego paliwa) i tam, albo się do niego zawija (opcja druga więc) lub na miejscowej redzie pobiera się wodę z zamówionej uprzednio barki (opcja pierwsza). Wszystko jasne..?
Oczywiście, w owej trzeciej wersji również nie da się uniknąć wręcz kolosalnych kosztów związanych z takim tankowaniem, zwłaszcza że... No właśnie - zwłaszcza że władze kolejnego portu w tym rejonie, tego, który staje się właśnie tym „kołem ratunkowym” dla będącego w potrzebie statku, też nie są w ciemię bite, więc bezlitośnie taką podbramkową sytuację wykorzystają, żądając takiej ceny za usługę, że aż wszystkim kapcie z nóg z wrażenia pospadają. Wszak dobrze będą o tym wiedzieć z jakiegoż to powodu dany statek właśnie do nich zabłądził, zatem „dojna krowa” zjawia się u nich dosłownie jak manna z nieba. A tutaj - nie zapominajmy bowiem gdzie jesteśmy, wszak to Zachodnia Afryka! - pod tym względem litości nie ma żadnej. Płacz ile chcesz, ale płać ile musisz - i koniec! Chyba że...
O właśnie, moi drodzy, chyba że ma się do wyboru jeszcze jedną opcję - czyli już czwartą - jednakże niezmiernie rzadko spotykaną i stosowaną w praktyce, gdyż zależną od panujących w danym miejscu i porze roku warunków atmosferycznych. To znaczy, ma się z tym do czynienia tylko wówczas, kiedy ma się „szczęście w nieszczęściu” podążać do takiego portu Zachodniej Afryki, w którym miejscowy mikroklimat zapewni zaopatrzenie w słodką wodę... prosto z nieba. Czyli tam, gdzie występują wyjątkowo duże opady deszczu, a dzięki temu można tejże deszczówki do swoich tanków „nałapać”. W jaki sposób..?
O tym za chwilę, bo jeszcze przedtem chciałbym zaznaczyć, że to właśnie my byliśmy tymi „szczęściarzami”, którym - owszem, szykował się w perspektywie bardzo długi postój na kotwicy - ale w rejonie (a także i w sezonie!), w którym padające deszcze występują w obfitości wręcz rekordowej. I to, czego inne statki nie mogły czynić na redach na przykład Angoli czy Nigerii, bo tamtejsze warunki klimatyczne tego nie zapewniały, to akurat my jak najbardziej czynić mogliśmy, albowiem wybrzeże Gwinei, zwłaszcza w Sierpniu i we Wrześniu, jest takim miejscem na ziemi, gdzie deszcz z nieba dosłownie leje się strumieniami. A żeby wam tę obfitość uświadomić, pozwolę sobie na zamieszczenie tu pewnych statystycznych porównań, które z całą pewnością dadzą wam wystarczające wyobrażenie o tym zjawisku.
Otóż, przyzwyczailiśmy się już do pewnych stereotypowych odniesień w skali naszego kontynentu - wiadomo, historia, tradycja, itd. A zatem, jakiż to region Europy jest tą przysłowiową deszczową krainą..? Oczywiście Anglia, to jasne - wszak nawet w porzekadłach mówi się „angielska pogoda”, czyli deszcz po prostu, czyż nie..? Toteż spójrzmy na dane; wieloletnia średnia opadów deszczu w Londynie wynosi zaledwie (tak, zaledwie) kilkadziesiąt milimetrów na metr kwadratowy na miesiąc, przy rekordowym pod tym względem Listopadzie, kiedy owa wartość wynosi 70 mm/m2. Wartość całoroczna natomiast, to niespełna 600 mm/m2, zaś ilość dni deszczowych w roku (czyli takich, podczas których deszczu jest co najmniej 0,1 mm/m2) jest 162. Powiecie zatem; deszczowa Anglia, nieprawdaż..? No tak, oczywiście, bo przecież to racja nad racjami, ale jedynie w odniesieniu do naszego kontynentu, gdyż akurat u nas, rzeczywiście ów kraj jest pod tym względem zdecydowanym liderem.
A jak jest w Conakry..? Wspomniane powyżej dane wyglądają następująco;
- wieloletnia średnia opadów; około 330 mm/m2 na miesiąc (przy zaledwie
kilkudziesięciu milimetrach w Anglii..!)
- średnia rekordowego miesiąca, czyli Sierpnia wynosi aż 1102 mm/m2 (Listopad
w Anglii to zaledwie 70 mm/m2..!)
- średnia za Wrzesień; 617 mm/m2, czyli w porównaniu do Sierpnia malutko,
czyż nie..? Ale to przecież nadal z 9 razy więcej niż rekord w Londynie)
- średnia całoroczna to około 3800 mm/m2 (przy owych 600 w Anglii)
- ilość dni deszczowych w roku, to... prawie 360 (nieomal codziennie), natomiast
ilość takich dni w Sierpniu i Wrześniu, to odpowiednio... 30 i 29.
Jakieś pytania, moi drodzy..? Zatem, jak widzicie, owa czwarta opcja dosłownie sama pchała się nam do rąk i grzechem byłoby czegoś podobnego nie wykorzystać, czyż nie..? Ot, po prostu łapać sobie tej deszczówki tyle, ile tylko się da, a na ewentualną łaskę portowych władz z wdziękiem „się wypiąć”, i tyle. Wszak takie rozwiązanie aż samo prosiło się, żeby je zastosować, tak więc wszystko co nam pozostawało do zrobienia, to po prostu odpowiednio to zorganizować, a potem tylko patrzeć w niebo i przybywające nam tony cennego i zupełnie darmowego płynu skrupulatnie liczyć. A zatem doszliśmy w końcu, moi drodzy, do sedna powyższego wywodu, który zresztą - jak mniemam - wystarczająco was w temat wprowadził, nieprawdaż..?
Czyli co..? Dobrnąłem wreszcie do szczęśliwego finału tegoż „słodkowodnego wstępu”, a teraz zabieram się już za opis przyjętej wówczas przez nas taktyki pozyskiwania tej życiodajnej cieczy. Otóż, jeszcze zanim dotarliśmy na kotwicowisko w Gwinei, czyli już podczas jazdy z Bordeaux, Kapitan zarządził podjęcie przygotowań do tego specyficznego zadania. A polegało to wszystko na tym, iż powierzchnią „wyłapującą” deszczówkę do naszych zbiorników miał się stać cały nasz pokład pelengowy, czyli ten, który znajduje się bezpośrednio ponad statkowym mostkiem nawigacyjnym. Dla laików krótkie wyjaśnienie - peleng, to inaczej namiar, zatem ów pokład nad mostkiem wziął swoją nazwę właśnie od tego, iż na wielu „starszych datą” statkach, tam zazwyczaj znajdował się namiernik nasadzony na stojącą tam kolumnę okrętowego kompasu. Tak więc tenże niewielki pokładzik nazywamy wymiennie, jak komu to akurat pasuje - raz pokładem namiarowym, a raz pelengowym. I tyle. Jeszcze tylko mała ciekawostka - ówże pokład w języku angielskim nosi nazwę „monkey island”, czyli... małpia wyspa. Zaskakujące..? Zapewne tak...
No dobrze, ale wracajmy do tematu. Nasz pelengowy mógł mieć powierzchnię około 60-70 metrów kwadratowych (napisałem „mógł mieć”, gdyż takiego detalu oczywiście pamiętać dokładnie nie mogę), a zatem, jak na „łapaczkę” wody deszczowej całkiem nieźle się nadawał - pod warunkiem oczywiście, że zostanie odpowiednio przygotowany. Czyli wyszorowany jak nigdy dotąd i wypłukany ze wszystkich możliwych, mogących się tu zaplątać drobinek, na przykład odłamków rdzy, małych płatków poodklejanej farby, jakichś innych farfocli, itd., ale przede wszystkim musiał być uprzednio całkowicie na nowo odmalowany. I tak rzecz jasna zrobiono.
Zaraz po wyjściu z Bordeaux, jeszcze w Zatoce Biskajskiej, od razu przystąpiono do akcji „deszczówka”. Bosman z marynarzami „objechali” cały pelengowy Harleyami (Harley, to nasza zwyczajowa nazwa specjalnego pneumatycznie lub elektrycznie napędzanego młotka do obstukiwania rdzy) nieomal aż „do gołego metalu”, a potem - oczywiście - położono na to dwie świeżutkie warstwy minii („położono”, czyli pomalowano, po prostu) a następnie wykończono to pięknie zupełnie nowiutką i ze szczególnym pietyzmem położoną „trawką” („trawa”, to oczywiście świeżo pomalowany na zielono jakikolwiek pokład na statku).
I tak przygotowany pokładzik namiarowy czekał sobie na swoją „życiową szansę”, kiedy to Kapitan zdecyduje o rozpoczęciu łapania wody podczas mających nas czekać na redzie Conakry intensywnych opadów deszczu. Dlatego też, kiedy tylko zbliżaliśmy się już do rzeczonej redy, a zawołane przez nas portowe władze kazały nam (a jakże, bo przecież cud się zdarzyć nie mógł) zakotwiczyć i czekać na ich instrukcje, rozpoczęły się finalne prace przy „puszczaniu w ruch” tej naszej, tak przemyślnie zorganizowanej wodnej „łapaczki”. A polegały one na tym, iż najpierw zamocowaliśmy do rury odprowadzającej z pelengowego odpowiedniej długości „parciany rurociąg” - czyli po prostu kolejno z sobą połączone cztery pożarowe węże, z ich końcówką wetkniętą w otwór wlotowy jednego z naszych tanków słodkiej wody.
Jednakże, zanim jeszcze owa końcówka została na stałe wciśnięta w rurę prowadzącą do zbiornika, to najpierw rzecz jasna dokładnie ten pelengowy wypłukaliśmy, ale oczywiście dopiero po ostatecznym zakotwiczeniu na redzie i wyłączeniu naszej maszyny, ażeby uniknąć dostania się do zbieranej deszczówki jakichkolwiek wydostających się z komina podczas jazdy statku płatów sadzy lub innych podobnego typu zanieczyszczeń. Bo akurat tego, to nigdy w trakcie pracy Silnika Głównego nie brakuje.
Pierwszy obfity deszcz, z którego mogliśmy w ten sposób skorzystać, trafił się już tego samego dnia, zaledwie ze 2-3 godziny po naszym zakotwiczeniu, a zatem nasza akcja „deszczówka” bardzo szybko doczekała się swojej inauguracji, trwała natomiast - czego się zresztą na pewno domyślacie - aż do czasu naszego wejścia do portu. A jakie były jej efekty..? - zapytacie. Otóż, moi drodzy, efekty były nadspodziewanie dobre, doskonałe nawet. Bo wyobraźcie sobie, że w tenże sposób udawało się nam wyłapywać każdego dnia - oczywiście w zależności od intensywności opadów (wszak codziennie takie same nie były) - aż od 2 do 6 ton wody! Wierzcie mi, to naprawdę wielce znacząca ilość, wręcz rewelacyjnie dużo.
Owa ilość rzecz jasna absolutnie naszego dziennego zapotrzebowania nie pokrywała, ale w myśl przysłowia „lepszy rydz niż nic”, czymś takim w żadnym wypadku pogardzić nie można było. Wszak te kilka ton dziennie w wyśmienity sposób uzupełniały nasze zapasy, czyniąc nasze globalne zużycie o wiele mniejszym, a co za tym idzie - mając poziom naszej rezerwy pod nieustanną kontrolą, rzecz jasna - podczas całego naszego pobytu na redzie nawet nie było żadnej konieczności wprowadzania owej, wspomnianej przeze mnie uprzednio tzw. „water discipline”. A zatem akcja „deszczówka” zakończyła się całkowitym powodzeniem, oszczędzając nam wszelkich kłopotów i niedogodności związanych z ewentualnymi restrykcjami w dystrybucji naszej wody, a także - co jest jednak nieco zaskakujące - zdecydowanie pomogło nam w przetrwaniu w tym względzie już podczas samego pobytu w porcie.
A dlaczego napisałem; „co jest jednak nieco zaskakujące”..? O właśnie. Bo wyobraźcie sobie, że kiedy podczas naszego postoju przy nabrzeżu chcieliśmy zamówić nieco wody, aby jednak dopełnić zbiorniki przed naszą dalszą wyprawą (już wtedy wiedzieliśmy, że mamy jechać do Gabonu po logi - ostatecznie było to jednak kongijskie Pointe Noire, jak już dobrze wiecie), to tutejsze władze powiedziały nam, że dostawa wody słodkiej jest... niemożliwa (sic!). A dlaczego..? Ano z tego powodu, iż ich portowe instalacje wodne były akurat (wiadomo, że zawsze coś jest „akurat”, kiedy w istocie już od dawna nie działa) niesprawne - z racji jakiejś „niespodziewanej” awarii, rzecz jasna - i niestety zaopatrzyć się tutaj nie możemy. Koniec i kropka. No cóż, tak więc nasza przezorność tym bardziej okazała się być korzystna w skutkach. Zapasy wody bowiem mieliśmy na tyle bogate, że przy niezbyt nawet dokuczliwej ewentualnej oszczędności bez problemu do Gabonu dojedziemy i co najwyżej już tam nasze tanki się dopełni.
Jednakże przy tej okazji nie można się oprzeć wrażeniu, iż coś pod tym względem w tym porcie nie grało - i to mocno! Wszakże, jak to w ogóle możliwe, aby w takim rejonie świata, gdzie niemalże codziennie spada z nieba prawdziwy ocean słodkiej i czyściutkiej jak łza wody, nie dorobiono się jakiegokolwiek systemu jej „wyłapywania” i gromadzenia, właśnie na taką okazję z jaką się wówczas spotkaliśmy - czyli na wypadek konieczności uzupełnienia jej zapasów przez któryś ze stojących w tym porcie statków? Jak to, zarobić by na tym nie chcieli..? Czy to naprawdę aż tak wielki problem pobudować sobie gdzieś w pobliżu portu jakieś „łapaczki” i zbiorniki wody (choćby i dokładnie tak samo wyglądające jak można to zobaczyć w wielu amerykańskich filmach traktujących o Dzikim Zachodzie), skoro już ona sama leje się z nieba całymi strumieniami..?
Ot, widać, że jednak było to dla nich jakimś problemem, bowiem w przeciwnym razie nie tłumaczyliby się niemożliwością zaopatrzenia statku w wodę z powodu jakiejś rzekomej awarii rurociągu. Ale to oczywiście jedynie tak na marginesie, bo przecież nie nam wytykać im ich brak zorganizowania, czy wręcz nieporadność w tej nadzwyczaj jednak prostej materii.
I na tym zakończyłbym już ten „słodkowodny wątek”, wyrażając jednocześnie nadzieję, że od teraz jesteście już w wystarczającym stopniu zaznajomieni z tym, jakże ważnym zresztą dla całej marynarskiej braci, tematem. Teraz zaś poruszę pewną sprawę, której tak właściwie zupełnie nie powinienem dotykać, jednakże z uwagi na jej wyjątkową „pocieszność” (że się tak wyrażę) zdecydowałem się jednak pokrótce ją opisać, gdyż w istocie jest tego warta. Dlaczego..? A dlatego, że w swoim założeniu była (czy też; miała być) bardzo poważna, wręcz strategiczna, ale w efekcie stała się jedynie śmieszna, i to w takim stopniu, że aż żałosna. O czym wspominam..? Poczytajcie sobie, bo warto...
Na początek tego wątku jednakże moje drobne, jakże niewinne pytanko; jak sądzicie, co robią właściciele statku, który utknął gdzieś na redzie i w efekcie zamiast zarabiać dla armatora cenne dolarki (wszak jest przysłowie, że „statek zarabia tylko wtedy, gdy pływa”), to jedynie traci swój czas, będąc w jednym miejscu uwięzionym przez decyzje władz portu, do którego właśnie przywiózł swój ładunek? Bo przecież gdyby obsłużony został znacznie wcześniej, zamiast bezproduktywnie tracić całe długie tygodnie na wystawaniu na kotwicy, to już mógłby w międzyczasie pognać gdzieś dalej i kasować następne pieniążki za kolejny, wzięty z innego portu ładunek, nieprawdaż..?
Zatem, co robi (czy też POWINIEN robić!) właściciel statku, skoro ewentualne skrócenie takiego przestoju, a co za tym idzie, w rezultacie zredukowanie swoich finansowych strat, zależy głównie (albo WYŁĄCZNIE, bo przecież tak z reguły bywa) od jakichś decydentów umiejscowionych w portowych władzach..? Ano, oczywiście próbuje do nich jakoś „dotrzeć”, ażeby ich skutecznie „przekonać” (oba cudzysłowy rzecz jasna zamierzone), że to akurat ich statek zasługuje na pierwszeństwo, na wyjątkowe potraktowanie. Czyli, po prostu, że powinien wejść do portu przed innymi i zostać w pierwszej kolejności obsłużonym. Wszakże, jak się możecie domyślać, w żeglugowym biznesie nie obowiązuje zasada „kto pierwszy ten lepszy”, absolutnie nie! To tylko i wyłącznie odpowiednie lokalne władze decydują o kolejności rozładunków oczekujących na redzie jakiegoś portu statków - i basta!
A zatem, jeśli taki armator nie chce być stratny, to oczywiście musi „najpierw włożyć, żeby potem wyjąć”, nieprawdaż..? Czyli mówiąc po ludzku - musi „dać w łapę” komu trzeba, bo w przeciwnym razie niczego nie wskóra. Jasne..? Bo tutaj, w Zachodniej Afryce, w ówczesnych czasach tylko w taki sposób z decydentami „się rozmawiało”, a co najciekawsze, INNEJ DROGI DO OSIĄGNIĘCIA SWEGO CELU NIE BYŁO! I proszę mi wierzyć, w tym co przed chwilą napisałem nie ma ani cienia przesady..! Dowody..?
Proszę bardzo. Kiedy rzucaliśmy kotwicę na redzie Conakry, to stało już tutaj około 20 innych statków, a następne były już w drodze. Rzecz jasna zdecydowana większość z nich, podobnie jak my sami, zjawiła się tutaj z ładunkiem będącym ową pomocą żywnościową ONZ - nie tylko z mąką zresztą, ale i również z cukrem, jakimś zbożem, a przede wszystkim z ryżem. Tak więc, już na pierwszy rzut oka było widać, że „te swoje” odstać tu trzeba będzie, ani chybi, bowiem ów port w żadnym razie nie był w stanie odpowiednio szybko takiej ilości statków obsłużyć, to jasne. Wszystkie znajdujące się tam nabrzeża były w tym czasie zajęte i pomimo faktu, iż miejscowi robotnicy pracowali „pełną parą”, to i tak stojące w tym czasie na redzie statki nie mogły liczyć na zbyt wczesne dostanie się do portu. Zwłaszcza że...
O właśnie, zwłaszcza że zastępowanie przy którejś z kei już rozładowanego statku którymś z tych stojących aktualnie na kotwicy i czekających na swoją kolej, następowało - oczywiście, a jakże - nie według kolejności zjawiania się poszczególnych jednostek na tutejszej redzie, ale jedynie według specjalnego „klucza” stosowanego przez lokalne władze - mówiąc krótko; „kto da więcej, ten wchodzi pierwszy”. Przesadzam..? Oskarżam..? Insynuuję..? Wymyślam sobie..? Ależ! Ani trochę!!! Bo wyobraźcie sobie - uwaga, usiądźcie głębiej w fotelach, aby z nich nie pospadać, zanim to przeczytacie - że niektóre z tych „negocjacji” dotyczących wysokości mającej być wręczonej „komu trzeba” łapówki za wcześniejsze wpuszczenie statku do portu, prowadzone były jak najbardziej jawnie, gdyż z użyciem OGÓLNODOSTĘPNEGO KANAŁU WYWOŁAWCZEGO UKF..!!! Zgroza, zgroza, zgroza…
To znaczy, dosłownie każdy z nas, wszystkie stojące na redzie statki mogły sobie swobodnie te specyficzne rozmowy podsłuchiwać, podczas których nierzadko „nóż aż sam się w naszych kieszeniach otwierał”, kiedy byliśmy świadkami tej wprost nieziemskiej bezczelności urzędasów tutejszego portu..! Wielkie nieba - przywoziło się im żywnościowe dary ONZ, a oni nawet nie próbowali ukrywać swojej rozpasanej do granic możliwości korupcji, żądając za wcześniejszą obsługę jakiegoś statku odpowiedniej łapówki „na oczach i uszach” wszystkich dookoła zainteresowanych, zupełnie bez ogródek „wypowiadając w eter” - i to na kanale bezpieczeństwa UKF..! - swoje bezczelne, zupełnie bezwstydne żądania.
No tak, bezwstyd bezwstydem, tupet tupetem, ale przecież właśnie taka tam była rzeczywistość! Cóż więc z tego, że ich bezczelność dosłownie zwalała nas z nóg, skoro realia były takie, że my sobie staliśmy, a inni wchodzili do portu..? Że co, że niby my przyjechaliśmy przed jakimś statkiem wcześniej na redę, to nam się od razu należało pierwszeństwo..?! Tutaj, gdzie zjawiający się dwa tygodnie po nas (sic!) statek od razu wchodził do portu, gdyż zupełnie otwarcie i bez żadnych ceregieli „na uszach” wszystkich innych statków oczekujących na redzie jego Kapitan ustalił wysokość łapówki dla miejscowych urzędasów, którą to zaraz po zacumowaniu osobiście wręczy przedstawicielowi odpowiednich władz..?! Jak z takim procederem można wygrać..?! Powiedzcie mi, co w takiej sytuacji robić..? Komu się można poskarżyć i w ogóle, jak..?

Kontynuacja tego niezbyt „budującego” tematu oczywiście w odcinku następnym…
louis

Komentarze (0)