Morska Podróż Rabaul-Surabaya-4

Kontynuujemy nasz morski „przelot” z papuaskiego Rabaulu do portu Surabaya w Indonezji. Przypominam, „jesteśmy” teraz w okolicach najdalszego północno-zachodniego zakątka wielkiej wyspy Nowa Gwinea...

Ot, wyobraźcie sobie leżący pomiędzy dwoma długimi górzystymi wyspami wąski pas oceanicznej wody o długości około 50 kilometrów i o szerokości w niektórych miejscach nieprzekraczającej nawet jednego kilometra! Być może nie wszystkim z was powyższe dane w pełni do wyobraźni przemawiają, toteż – tak dla lepszego zobrazowania – podam, iż nasz statek miał blisko 200 metrów długości, czyli aż około 1/5 szerokości tejże cieśniny! To bardzo, bardzo mało, a już zwłaszcza zważywszy na fakt, iż woda w tym przesmyku wcale w miejscu nie stoi, występują tu bowiem prądy – że tak powiem – „silne jak cholera”, w dodatku o zupełnie nieprzewidywalnym kierunku. Bo tak właściwie to tu nigdy nie wiadomo, z której akurat strony ówże prąd będzie sobie płynął i jakiej akurat będzie wartości. Zatem żegluga w takim ograniczonym i tak ciasnym w wielu miejscach akwenie musi rodzić wiele emocji – nie tylko tych wizualnych rzecz jasna, ale i także tych z nawigacyjnego punktu widzenia.
Zbliżając się więc do tak specyficznego i w sumie dość niebezpiecznego nawigacyjnie rejonu należało bezwzględnie podjąć odpowiednie środki ostrożności, to jasne. Dotyczy to zarówno samej wzmożonej uwagi podczas pracy całej obsady kapitańskiego mostka, jak i szeregu innych przedsięwzięć, pozwalających na bezpieczny tranzyt tegoż akwenu. Chodzi tu przede wszystkim o zredukowanie obrotów Silnika Głównego do takiej wartości, przy której możliwe będzie ewentualne manewrowanie maszyną, gdyby taka nagła potrzeba zaistniała. Nie będę się tu wdawał w szczegóły i opisywał natury pracy silnika oraz wyjaśniał dlaczego w ogóle trzeba owe obroty zmniejszać, podam wam jedynie tę informację, że przy tzw. „całej naprzód morskiej” nagłe użycie Maszyny może nawet spowodować jej poważne uszkodzenie – wszelkie manewry bowiem wykonywać należy tylko wówczas, kiedy te obroty są odpowiednio dobrane.
Jasnym zatem jest, że przed wejściem w rejon, w którym takie zależne od okoliczności manewry Silnikiem Głównym mogą być nagle niezbędne, lub też choćby potrzebne tylko do zmniejszenia prędkości jazdy, powinno się owe obroty do żądanej wartości doprowadzić. To jedna sprawa, drugą natomiast jest fakt, iż jeśli dany statek wyposażony jest w tzw. „prądnicę wałową” i jej akurat używa, to w momencie, w którym bardzo prawdopodobne są manewry silnikiem lub też gwałtowniejsze niż zazwyczaj wychylenia steru, należy ją bezwzględnie wyłączyć i przejść na produkcję prądu z normalnych spalinowych agregatów. Dlaczego..?
I tu właśnie dochodzimy do sedna, czyli do zagadnienia, które koniecznie muszę wam najpierw pokrótce wyjaśnić, abyście zrozumieli sens sytuacji, w której się tu kiedyś znaleźliśmy, a którą już niedługo zamierzam opisać. Otóż, tzw. „wałówka” to również agregat prądotwórczy (już mniejsza o szczegóły, tym zajmować się nie będziemy), napędzany jednakże nie paliwem, ale… ruchem wału, który już i tak przecież nieustannie się obraca w wyniku pracy Silnika Głównego – to dobrze wiecie, prawda?
A zatem, gdyby używać podczas pełnomorskiej jazdy normalnych agregatów, to należałoby oczywiście na okrągło dostarczać im paliwa, które przecież jest szalenie drogie – dla orientacji podam, że w zależności od tego, czy jest to paliwo tzw. ciężkie czy lekkie, kosztuje ono na światowym rynku od 200 do nawet i 500 dolarów za tonę! To są naprawdę ogromne pieniądze, wierzcie mi – wystarczy zresztą, że posłużę się przykładem, podając, iż wiele statków zużywa paliwa ciężkiego (czyli używanego do napędzania Silnika Głównego) nawet do… 100 ton dziennie, natomiast konsumpcja paliwa lekkiego, na którym zazwyczaj pracują agregaty (z reguły, bo są i takie, które napędza się „ciężkim”) oscyluje w granicach 2-5 ton na dobę! To oczywiście zależy od wielu czynników; od zapotrzebowania danego statku na prąd (na przykład, czy wiezie dużo podłączonych do sieci kontenerów chłodzonych, czy używa klimatyzacji, wentylatorów, pomp, ogrzewania, itd.), ale przyjąć możemy, że te przykładowe dwie tony na dobę spali na pewno.
Liczmy dalej – skoro tona paliwa lekkiego kosztuje, na przykład około 400 dolarów, to na zapewnienie zapotrzebowania statku na prąd potrzeba aż 800 dolarów dziennie! Kupa szmalu więc, no nie? No cóż, „kto ma statki, ten ma wydatki”, Żegluga kosztuje, i tyle. Lecz jeśli się ma na statku ową „wałówkę”, to można powyższe koszta znacznie ograniczyć, ponieważ podłącza się ją podczas jazdy do obracającego się wału (stąd jej nazwa, rzecz jasna), on ją napędza i prąd jest za darmo, ot co. Agregaty się więc wtedy odstawia, paliwo się oszczędza i wszyscy są zadowoleni. A już zwłaszcza wtedy, gdy można taką prądnicę używać bardzo długo, podczas długich i dalekich morskich przelotów, kiedy to każdy kolejny dzień przynieść może owe wspomniane przykładowe aż 800 baksów oszczędności. Ta gra zatem warta jest świeczki, prawda?
No tak, ale używanie owej „wałówki” wiąże się niestety z jednym bardzo ważnym, zasadniczym, wręcz niezbędnym warunkiem – praca Silnika Głównego, a co za tym idzie, poruszanego przez niego okrętowego wału bezwzględnie musi być stabilna. Nie ma mowy o zmiennych obrotach silnika, bowiem w takiej sytuacji prądnica wałowa po prostu nagle stanie i w efekcie, nie tylko że nastąpi na całym statku tzw. „Black-out”, czyli totalny brak prądu w sieci (zgaśnie oświetlenie, staną pompy, wszelkie urządzenia automatyki okrętowej, itp.), ale i również zatrzyma się Silnik Główny! Czyli klapa. Statek staje się nagle niesterowny, traci się nad jego jazdą kontrolę, aż do momentu, w którym puści się na nowo zwykłe agregaty, przywracając w ten sposób produkcję i dopływ prądu, potem z powrotem zastartuje się silnik, itd., itp.…
Ale to niestety trwa… I to czasami bardzo długo… W międzyczasie zaś może dojść do jakiejś niespodziewanej i groźnej sytuacji nawigacyjnej – bo przecież statek staje się na ten okres czasu bezradny, siłą inercji i tak dalej się po powierzchni morza porusza, ale już bez możliwości skutecznego użycia steru, o wykorzystaniu maszyny nie wspominając. A w dodatku, jeśli zdarzy się to w jakimś niebezpiecznym pod względem nautycznym rejonie, nie zaś na pełnym morzu, gdzie taki „Black-out” właściwie zupełnie niczym nie grozi..? To co..?
I otóż to, moi drodzy, dochodzimy wreszcie do momentu, w którym zamierzam zacząć mój opis pewnego, zupełnie „bez głowy” przeprowadzonego tranzytu owej szczególnej Cieśniny Sagewin. Zbliżający się do jej wrót statek – jak już teraz dobrze wiecie – powinien bezwzględnie wyłączyć używaną dotychczas prądnicę wałową i przejść na pracę agregatu, gdyż Silnik Główny – raz, że będzie pracował na obrotach innych niż dla „wałówki” są wymagane, bo przecież trzeba nieco zwolnić, ażeby w ogóle jakiekolwiek ewentualne manewry Maszyną umożliwić – a dwa, nawet gdyby obrotów silnika nie zredukowano, to i tak zachodziłoby duże prawdopodobieństwo, że prądnica sama „wyskoczy” z sieci, bo po prostu obroty wału mogą się okazać niestabilne. Dlaczego? Ot, na przykład wskutek pojawiających się dodatkowych dużych oporów spowodowanych wzmożoną pracą (czyli większych wychyleń) płetwy sterowej. Dlatego, że w wyniku jazdy w akwenie ograniczonym, w którym dodatkowo jeszcze występują silne prądy zawsze jest tak, iż zachodzi konieczność intensywniejszego niż zazwyczaj sterowania statkiem, aby utrzymać go na kursie – i to bez względu na to, czy jedzie się na autopilocie, czy stosuje się sterowanie ręczne bez użycia automatu.
Czyli – uwaga – napiszę to teraz w wersji skróconej i „po ludzku”, ażeby już wszystko było dla was zrozumiałe. Otóż, w akwenie otwartym, na pełnym morzu, kiedy statek „myszkuje” (czyli schodzi lekko w prawo lub w lewo z kursu), pracujący autopilot lub stojący za sterem marynarz lekko „kontruje” (wychyla ster w stronę przeciwną), powodując w ten sposób łagodny powrót dziobu na zadany kurs. Do takiego manewru w zupełności wystarcza wychylenie płetwy o jakieś pięć, co najwyżej dziesięć stopni, bo i tak wówczas wszystko odbywa się „lekko, łatwo i przyjemnie” – oraz, rzecz jasna, dość szybko i skutecznie. Wtedy statek wraca na kurs, na lekko wychylonej płetwie sterowej opory wody są niewielkie, zatem praca Silnika Głównego za bardzo zakłócona nie jest. Jego obroty więc zbyt znacznie się w tym momencie nie zmieniają, co z kolei skutkuje tym, że doczepiona doń prądnica wałowa pracuje sobie zupełnie bezpiecznie, bo przecież wał obraca się w sposób w miarę stabilny. „W miarę”, czyli w takim zakresie ewentualnych zmian obrotów wału, który mieści się w tolerancji pracy prądnicy.
Ale popatrzmy co się stanie, gdy nagłe wychylenie steru będzie jednak za duże..? Wtedy opory wody na płetwie sterowej będą tak wielkie, że z całą pewnością obroty pracującego Silnika Głównego chwilowo spadną. Jeśli zmniejszą się o tyle, że przekroczy to próg tolerancji pracy „wałówki”, to ona po prostu stanie, i tyle. A wtedy z kolei zatrzyma się i… Silnik Główny! A to oczywiście oznacza, że statek staje się w tym momencie zupełnie bezradny, aż do czasu przywrócenia zasilania. A to rzecz jasna wymaga startu agregatów, zwykłych lub awaryjnego, włączenia ich do sieci, czyli… wymaga dodatkowego czasu, czyż nie? A statek płynie… „Jak wryty” przecież w miejscu nie stanął, to jasne.
A zatem, „kółko się zamyka”, bowiem takie nagłe duże wychylenia steru Z CAŁĄ PEWNOŚCIĄ będą występować tam, gdzie dziób „tańczy” z powodu działającego nań silnego prądu. Wyobraźcie więc sobie, co się może stać, kiedy rozpędzony duży statek w wąskim akwenie nagle zostaje unieruchomiony, bo po prostu… ma „Black-out”..?! Ot, tracąc sterowność może po prostu jechać nie tam, gdzie trzeba. Czyli na przykład w brzeg – a on w wąskim przejściu jest bardzo blisko, czyż nie? Tak, można w takiej chwili zupełnie bez problemu wjechać z rozpędem w brzeg (!) – i pomyśleć; z tak błahego powodu! Że się, kur…, komuś po prostu na te raptem 2-3 godzinki tranzytu prądnicy wałowej wyłączyć nie chciało!
Zatem powracam wreszcie do naszej podróży i opiszę konkretną sytuację, która się nam właśnie tutaj, w Cieśninie Sagewin, wydarzyła. Pozwólcie jednakże, iż litościwie zmilczę datę owego wydarzenia, aby naszemu ówczesnemu, „w mocno poemerytalnym już wieku” Kapitanowi-Filozofowi, który się wtedy na taki „eksperymentalny” krok poważył, nie robić na kartach niniejszych „Wspominek” wstydu, bo choć wprawdzie mało kto te moje wypociny w ogóle będzie kiedykolwiek czytał, to jednak zawsze może się znaleźć taki ktoś, komu jednak te słowa do ręki wpadną i potem może mu przyjść do głowy pomysł, aby zrobić z tego jakiś niecny użytek lub sensację. Niech już bowiem pozostanie to jedynie przeżytą niegdyś przygodą, nie zaś asumptem ku temu, ażeby komuś po tylu latach wytykać marną życiową filozofię lub zwykłe nieudacznictwo. Ot, było minęło… A osoby przy tymże wydarzeniu obecne i tak będą wiedzieć o jakiegoż to tytana manewrów tu chodzi…
Zatem, zbliżając się wtedy do wrót Cieśniny Sagewin, nasz Kapitan zarządził, iż… będziemy ją pokonywać dokładnie w taki sam sposób, jak to robiliśmy dotychczas na pozostałych poprzedzających ją otwartych akwenach. Czyli nadal będziemy gnać „cała naprzód morska” (nawet nie „manewrowa”, aby w razie kłopotów móc w ogóle skorzystać z Maszyny!) oraz… bez wyłączania na ten czas prądnicy wałowej! „Bo to - wicie, rozumicie – czy to w ogóle warto na te niecałe trzy godzinki przechodzić na agregaty i niepotrzebnie wypalać nasze paliwo? „Ekonomija” przecież – wiadomo… A bo to się jeszcze Armator czepiać będzie…” – usłyszeliśmy od naszego Pryncypała odpowiednie wyjaśnienie. Na nieśmiałą uwagę Chiefa natomiast, że to jednak może być zbyt niebezpieczne, nasz Wódz odpowiedział; „ależ, co pan za bzdury plecie (sic!)!? Po co tak bredzić (sic!)? Dyć już nie takie rzeczy się w życiu robiło..!”
No cóż, skoro tak, to jedziemy… Wpłynęliśmy więc w tę wąziutką wodną „kiszkę” jak torpeda, z prędkością prawie 20 węzłów, na „Michałku” (czyli na żyropilocie) i oczywiście nadal z podczepioną do wału prądnicą pomocniczą, mając pozostałe agregaty wyłączone. Sam miód zatem, nie ma co… Bo efekty oczywiście długo na siebie czekać nie dały. Na samym początku było jeszcze jako-tako, kilka mil statek jechał „pięknie, zgrabnie i powabnie”, ale już przy pierwszym sporym przewężeniu cieśniny zaczęły się „schody”.
Najpierw bowiem „dostaliśmy w pysk” jakimś silnym porywem bocznego prądu, w rezultacie czego statek natychmiast zboczył z kursu – dziób mocno i szybko uciekł w lewą stronę. Pracujący autopilot oczywiście od razu zareagował, ale wychylenie płetwy sterowej, które on elektronicznie zaordynował nie wyniosło bynajmniej jakieś „łagodne” 5 czy 10 stopni, ale od razu „prawo na burtę” – czyli 35 stopni, ot co. A niech tam! Maszynka głupia, nie myśli ino robi, to jasne. I wtedy zaczął się prawdziwy „cyrk”, bowiem – owszem – statek po chwili na kurs powrócił, tyle że jedynie na ułamek sekundy, bo przecież nienaturalnie rozpędzony dziób natychmiast „przejechał” położenie środkowe i „uciekł” na prawo z taką prędkością, że aż nam ciarki po plecach przeszły, gdyż głupi „Michałek” nie mógł wiedzieć, że żeglujemy sobie nie na otwartym morzu, ale w wąskiej i ciasnej wodnej „rynnie” - zatem, że parametry jego nastawy zupełnie nie wystarczą do prawidłowej korekty. Zaraz potem natomiast – a jakże, bo jak już szaleć, to szaleć! – skoro „wyczuł” już, że znowu musi działać, bo dziób tym razem zwiał solidnie w prawo, postawił płetwę steru w położenie „lewo na burtę” (czyli znowu te aż 35 stopni!) i... poprzednia kołomyja zaczęła się od nowa! Tym razem jednak oczywiście w drugą stronę.
Jednocześnie, co zrozumiałe, pojawiające się wskutek tych niespodziewanych gwałtownych manewrów opory na kadłubie i płetwie sterowej spowodowały natychmiastowy znaczny spadek obrotów Silnika Głównego – wszak inaczej być nie mogło, prawda? („Praw Fizyki Pan nie zmienisz i nie bądź Pan głąb”, to jasne) – co oczywiście pociągnęło za sobą to, iż nasza kochana prądnica wałowa „powiedziała stop”. Ot, „wzięła sobie i stanęła”… Czyli co – moi drodzy? Oczywiście nastąpił „Black-out”. Maszyna Główna stanęła także, światła pogasły, a statek… No cóż, a statek… jechał sobie pod kątem 45 stopni idealnie w brzeg wyspy Salawati!!!
I co w tej sytuacji robić..?! Przypominam – statek pędzi z prędkością kilkunastu węzłów, do brzegu mamy raptem kilka zaledwie kabli (kabel to jedna dziesiąta mili, czyli około 185 metrów), nasz dziób teraz to już „sam sobie” obrał kurs jaki mu się żywnie podobał (a podobał mu się prosto w brzeg, i już!), bo przecież my zupełnie nad nim straciliśmy kontrolę (!), natomiast nasza Maszyneria nie działa! Więc co – kotwicę rzucać, żeby się jakoś zatrzymać? Ależ to niemożliwe, bo po pierwsze; obie kotwice „na morsko” zabezpieczone, więc do użycia gotowe nie są, a po drugie; nawet gdyby były, to i tak ich się nie rzuci na dużych głębokościach, bo przecież łańcucha nie starczy i kotwica nawet dna nie sięgnie, prawda? Urwałaby się tylko, i tyle. Czyli jesteśmy w poważnych tarapatach, które zresztą na własne durne życzenie sobie fundnęliśmy. Jesteśmy „w kropce”, ot co.
Ale na szczęście, „w kropce” nie byli nasi dzielni (bez ironii!) Mechanicy, bowiem wiedząc już wcześniej od Chiefa i ode mnie, że „może się coś niedobrego kroić” (bo przecież za plecami naszego Pryncypała szybko daliśmy im „cynk”, aby jednak byli w pogotowiu), mieli wszystko „na podorędziu” i natychmiast po nastąpieniu „Black-outu” zapuścili agregat i błyskawicznie „dali go na szynę” (włączyli do sieci). Potem zapuścili ponownie Silnik Główny i w efekcie już po kilkudziesięciu zaledwie sekundach – na szczęście! - znowu byliśmy gotowi do działania…
No tak, tylko że… Jak to działanie dalej wyglądało! O Boże! Aż ręce same się składały do… Nie, nie do oklasków bynajmniej, ale do takiego zdrowego pierdol*ięcia kogo trzeba w ten łysy łeb, żeby przestał wreszcie narażać nas wszystkich na potężne niebezpieczeństwo! Bo nasz dzielny (tym razem z ironią) Wódz zupełnie stracił głowę. Dopadł on bowiem natychmiast maszynowego telegrafu – kiedy się tylko zorientował, że silnik znowu zastartował – i postawił go w położenie… „cała naprzód”! Toż własnym oczom uwierzyć nie można było! A potem – o rany! – sam, samodzielnie, bez wzywania kogokolwiek innego z obsady naszej wachty odłączył „Michała” i przechodząc na sterowanie ręczne dał… „lewo na burtę”! W lewo, kiedy nasz dziób właśnie w lewo się już kierował, celując prościutko w przepiękne kokosowe palmy na wyspie Salawati! Oj, naprawdę niewiele nam wtedy brakowało, aby tę wyspę na nowo „odkryć”, lądując na niej z pełnym rozpędem ku chwale naszej Ojczyzny i Armatora. (Ciekawe zresztą, jak byśmy ją wówczas ochrzcili – może od nazwiska naszego „Odkrywcy”..?)
Ale na szczęście ślepy los (może jednak nie aż tak ślepy?) nie dał się tym rozpaczliwym zabiegom nabrać i pokierował naszym statkiem zupełnie po swojemu, absolutnie nie bacząc na odbywające się właśnie na nim paniczne ruchy Maszyną i sterem. Bo po prostu zostaliśmy wtedy – i to będąc w pozycji niemalże prostopadłej do naszego żądanego kursu, o Boże! – poniesieni z prądem wzdłuż tejże cieśniny. Idealnie wzdłuż. Co jednakże wyprawiał wówczas ze sterowym kołem stojący za nim nasz Pryncypał, to już ponownie litościwie zmilczę, bo gdybym zechciał opisać to z detalami, to chyba byście mi nigdy nie uwierzyli! Jakież to więc szczęście, że w pierwszym momencie po jej uruchomieniu Maszyna „naprzód” jeszcze nie zaskoczyła! Mógł więc sobie statek spokojnie podryfować przez ten czas z prądem wzdłuż cieśniny, nie zaś ruszyć z impetem w poprzek niej (!), gdyby jednak zadana z mostka telegrafem komenda się powiodła. Ufff…
I co było dalej..? Otóż, po pierwsze; cała opisana powyżej sytuacja była naprawdę bardzo krótka. Trwało to wszystko może z 8-10 minut, nie więcej. I co ciekawe – wyobraźcie sobie – większość członków naszej załogi nawet się w naszym potencjalnym zagrożeniu nie zorientowała. Owszem, widziano, że w pewnym momencie pchamy się dziobem prosto w indonezyjską dżunglę, i że brzeg wyspy bardzo niebezpiecznie urósł nam w oczach, ale jednak nie od razu skojarzono, że ma to związek z jakimiś poważnymi kłopotami natury nawigacyjnej. Dopiero gdy „stała się ciemność” i na skutek „Black-outu” Silnik Główny stanął, to ten i ów pojął, że być może jednak coś niedobrego ze statkiem się dzieje.
Ale już po chwili – kiedy Maszyna ponownie zastartowała – to wszystko wróciło do normy; czyli, kto sobie wówczas podziwiał piękne zielone brzegi, to do swojego zajęcia powrócił. A z późniejszych opowiadań wiem, że większość nawet nie zauważyła ówczesnego kształtu naszego kilwateru – ot, mało kto wtedy za rufę patrzył – i chyba jednak dobrze, bo jego wygląd niejednego mógłby o zawał serca przyprawić. Bo to nie był jakiś „zygzaczek”, ani „wężyk”, ani żaden niewinnie się prezentujący „sinusoidalny robaczek”, ale… prawdziwa serpentyna! Ufff, naprawdę mieliśmy wtedy więcej szczęścia niż rozumu, ani chybi.
Po drugie zaś; w pierwszym momencie, zaraz po unieruchomieniu maszyny i naszym niekontrolowanym dryfem wzdłuż cieśniny – to owszem, statek ustawił się nieomal bokiem do kierunku jazdy – ale na szczęście dalszego obrotu już nie robił. Szybko się z powrotem ustawił jak należy (no, prawie), przynajmniej na tyle, że można już było jakoś odzyskać sterowność i jadąc dalej już ostrożniutko „wolno naprzód”, sprowadzić go na właściwą, wytyczoną środkiem cieśniny trasę.
I wreszcie po trzecie; „Black-out” wydarzył się akurat nieomal w samym najwęższym miejscu cieśniny – tam, gdzie szerokość wynosiła około 6-8 kabli (jeśli dobrze pamiętam) – ale już nasza dalsza „szamotanina” przebiegała w akwenie znacznie szerszym, w miejscu, gdzie po obu stronach przesmyku znajdowały się stosunkowo duże i wcale głębokie zatoczki. Tak więc nasza jazda bokiem odbywała się już w rejonie znacznie dla nas korzystniejszym (dzięki Ci Boże!). Potem już znowu było bardzo wąsko i z „tańczącym” na płynących tu zewsząd prądach i zdarzających się gdzieniegdzie wirach dziobem, ale było to już wszystko pod pełną kontrolą, a co najważniejsze – jazda odbywała się już bez tej pierd…. „wałówki”..!

Ufff, kończyć już należy ten odcinek, bo niestety tym razem z objętością jego tekstu jednak zbytnio przeholowałem. Przerywam zatem na chwilę moją opowieść, którą jednakże natychmiast wznowię w odcinku następnym, już zresztą ostatnim niniejszego rozdziału...
louis

Komentarze (0)