Egipt - Kanał Suezki-2

A zatem tranzyt Kanału Suezkiego czas zacząć...

Proszę jednakże zwrócić uwagę, iż w tytule poniższego rozdziału jest data Kwiecień 2002 roku, jako że akurat wtedy miałem okazję ponownie zawitać do Port Saidu na ląd, dokładnie sobie wreszcie to miasto zwiedzając, toteż nasz tranzyt właśnie z tego powodu akurat tak datowałem. Ale to wcale nie znaczy, iż opisy jakichś zaistniałych podczas tranzytu Kanału wydarzeń będą dotyczyć jedynie tego okresu.
O nie, absolutnie tak nie będzie, to jasne! Bo jeśli podczas tworzenia poniższej relacji nagle mi się coś dotyczącego konkretnego miejsca przypomni, to oczywiście czym prędzej takowy opis umieszczę, co najwyżej zaznaczając wyraźnie, kiedy dany epizod zaistniał, i tyle. Rzecz jasna starać się będę nadmiarem takich wydarzeń was nie zanudzać, skupiając się jedynie na tych, o których naprawdę wspomnieć warto, wszelkie inne jednak omijając – chociaż nawet i wówczas dążyć będę do tego, ażeby było takich nieco ważniejszych epizodzików jak najmniej. Macie na to moje słowo…
No cóż, będzie mi zapewne pod tym względem niestety dość trudno, bowiem przechodziłem już ten Kanał około 50 razy (rety, aż się wierzyć w to nie chce!), więc tych najrozmaitszych wydarzonek zebrało się tutaj aż nadto dużo, jednakże dołożę wszelkich starań, aby mojej obietnicy dotrzymać. Bo przecież, co oczywiste, wszystkim nam zależy na tym, by zawsze było jak najciekawiej, nieprawdaż..?



KANAŁ SUEZKI - Egipt - Kwiecień 2002

Moi drodzy, oczywistym jest, że powinienem zacząć od przedstawienia wam, choćby i nawet w mocno skróconej formie, niezwykle barwnej historii tegoż miejsca, a także od podania jego podstawowych technicznych i geograficznych danych, czyż nie..? Dlatego też proszę poczytać najpierw to, co poniżej na ten temat „spłodziłem”, zanim jeszcze zacznę niedługi (jeszcze raz obiecuję!) opis naszej żeglugi Kanałem z Port Saidu w stronę Suezu…
Kanał Suezki - po arabsku nazywany Qana al-Suways – zbudowany został (choć tak de facto należałoby tu jednak użyć słowa „wykopany”) w latach 1859-1869. A zatem, już całkiem wcześnie, biorąc pod uwagę jeszcze dość mizerne zdobycze ówczesnej techniki, zaś same prace trwały aż niemal jedenaście lat. „Ale według czyjego projektu to przedsięwzięcie zrealizowano..?” – zapytacie.
To nazwisko zapewno już dobrze znacie – był to francuski dyplomata (w tamtym okresie Konsul Francji w Egipcie) i genialny inżynier Ferdinand de Lesseps, który zresztą kilkadziesiąt lat później stworzył jeszcze większe dzieło swojego życia – mianowicie Kanał Panamski. Bezsprzecznie genialny inżynier.
Co najciekawsze jednak, na temat projektu budowy tegoż kanału (a pierwsze konkretne plany opracowywano już w roku 1847) właściciele powstałej w tym celu specjalnej spółki o nazwie Kompania Kanału Suezkiego, prowadzili z… władzami tureckimi, jako że jeszcze wtedy prawie cały Egipt znajdował się pod panowaniem potężnego Imperium Osmańskiego.
A wszystko rzecz jasna zaczęło się od przeprowadzenia dokładnych i dość długotrwałych badań niwelacyjnych tegoż terenu, aby najpierw przekonać się czy konstrukcją przyszłego kanału może być jedynie sama przekopana w piaskach pustyni wąska nitka wodna pomiędzy morzami Śródziemnym a Czerwonym, czy też jednak konieczne będzie wybudowanie odpowiednich śluz.
Pomiary te prowadził jako pierwszy, już w roku 1799, niejaki Charles le Pere, Francuz, który jednak w swych obliczeniach popełnił wręcz karygodny błąd, dochodząc do wniosku, że poziomy obu wspomnianych mórz różnią się aż o około 10 metrów, toteż bez zbudowania co najmniej dwóch śluz się nie obejdzie. Taki wynik jego badań oczywiście zaowocował tym, że wszelkie projekty przewidywały niestety dużo większe koszty budowy niż pierwotnie szacowano, mając na uwadze jedynie sam wykop, dlatego też koncepcja ta znalazła się po prostu w niełasce u potencjalnych inwestorów. Nikt już za bardzo nie chciał się tym na poważnie zajmować, wszelkie prace projektowe odłożono więc ad acta na okres – bagatela! – prawie pół wieku!
Tak, niestety tak – aż do roku 1847, kiedy to inny Francuz, niejaki Bourdalone, swoimi własnymi badaniami niwelacyjnymi przywrócił nadzieje entuzjastom budowy kanału, udowadniając, że wspomnianej różnicy poziomu mórz w ogóle nie ma!
To zatem dało asumpt ku temu, ażeby kolejny Francuz, Linant de Bellefonds, opracował całą potrzebną do budowy dokumentację techniczną, która już wtedy stała się zaczynem do naprawdę poważnych negocjacji, zarówno z autonomicznymi władzami Egiptu jak i Turcji. Już w roku 1854 Ferdinand de Lesseps uzyskał od samego wicekróla Mohammada Saida Paszy pozwolenie na budowę kanału, do której przystąpiono – jak już podawałem – około pięć lat później.
Ale oczywiście, jak to zazwyczaj w takich wypadkach na naszym świecie bywa, zawsze znajdzie się ktoś, dla kogo realizacja konkretnego projektu jest nie w smak, bowiem zagraża jego żywotnym interesom. Wówczas tym „ktosiem” byli Brytyjczycy, którzy z naprawdę wielką obawą temu wszystkiemu się przyglądali, wiedząc dobrze, iż dzięki temu kanałowi, nad którym przecież pełną kontrolę będą mieli Francuzi, ich odwieczny rywal i wróg, Francja zyska nad nimi przeogromną przewagę w morskim handlu.
No cóż, rzeczywiście Brytyjczycy mieli się czego obawiać, jako że wystarczy zauważyć, że już sama droga z Europy do zachodnich wybrzeży Indii skróci się wtedy aż o około siedem i pół tysiąca kilometrów (!), co przecież musiało mieć niebagatelne znaczenie w kosztach wszelkich handlowych morskich podróży. Ba, znaczenie wręcz kluczowe..! Już o oszczędności samego czasu nie wspominając…
Toteż, co zrozumiałe, już od samego początku Brytyjska Korona robiła wszystko co tylko mogła, aby konstruktorom tego przedsięwzięcia „sypać piasek w tryby” – nawet podważając w ogóle zasadność tej budowy..! Brytyjczycy krytykowali wówczas wszelkie związane z tą budową działania ile wlezie, nieomal „aż do utraty tchu”, przytaczając „dowody” na to, że ów projekt w ogóle jest niewykonalny, nie przyniesie żadnych zysków, nic się zrobić nie uda, itd., itp.
Co więcej, na zwykłych słowach nie poprzestawali, dopuszczając się nawet aktów sabotażu, zniechęcali potencjalnych inwestorów do zakupu akcji spółki Kompanii Kanału Suezkiego, samemu zresztą wieloma metodami dążąc do obniżenia ich wartości, ale Francuzi i tak wiedzieli swoje i „to swoje” z całą konsekwencją robili, doprowadzając wreszcie – pomimo aż tak zaciekłego „wsadzania im kija w szprychy” przez Anglików – całą budowę do jej szczęśliwego finału już w Sierpniu roku 1869, kiedy to dwie budowane jednocześnie „nitki” kanału – jedna z północy na południe, a druga rzecz jasna odwrotnie – „spotkały się” u brzegów Jezior Gorzkich, „spinając” ostatecznie wody Morza Śródziemnego z Morzem Czerwonym.
Oficjalne uroczyste otwarcie gotowego już całego Kanału Suezkiego odbyło się dnia 17 Listopada tego samego roku, zaś przygotowaną z tej okazji wielką galę zaszczyciło całe mnóstwo ówczesnych VIP-ów z całego świata – oczywiście koronowanych głów nie wyłączając. Najważniejszą atrakcją tej uroczystości stało się przepłynięcie na oczach wielu szacownych gości długiego konwoju różnego typu statków - pływających zresztą pod najrozmaitszymi światowymi banderami, a zatem gala ta miała wymiar „zdecydowanie międzynarodowy” – natomiast zachwyty i wszelkie „ochy i achy” wszystkich tam obecnych nad cudownością tej konstrukcji wprost nie miały końca.
Jednakże, czy słusznie się nad tym aż tak bardzo zachwycano..? Czy rzeczywiście finał tego przedsięwzięcia na to zasługiwał..? No cóż, z inżynieryjnego punktu widzenia sama konstrukcja tego kanału jednak niczym szczególnym podziwu wzbudzić nie powinna – ot, były to bowiem jedynie same prace „wykopkowe”, które nawet w połowie nie mogły swą trudnością dorównać logistyce prac prowadzonych równolegle (tych związanych z dostawami pitnej wody dla robotników, czy z budową specjalnych obozów - bo to dopiero były prawdziwe wyzwania!), ale przecież chyba nie o to w gruncie rzeczy chodziło, prawda..? Wszakże najważniejszą sprawą było znaczenie tego nowego morskiego szlaku, a ono w tamtym okresie było wręcz nieocenione. Dla morskiego handlu stanowiło autentyczną rewolucję.
I to nawet pomimo swych z początku niezbyt jednak imponujących parametrów. Bo długość całego kanału, owszem, była powodem do dumy – jest to bowiem, aż po dziś dzień zresztą, odległość aż około 160 kilometrów, jednakże szerokość w roku 1869 wynosiła zaledwie około 140 metrów, głębokość kanałowej „rynny” natomiast jedynie 12-15 metrów. No tak, ale jak na tamte czasy, to i tak były wartości dla ówczesnych statków wystarczające.
Ale, co oczywiste, dużo później nastała konieczność przebudowy Kanału Suezkiego, którą jego władze (wtedy już egipskie) przeprowadziły w roku 1975, a w wyniku tej modernizacji podstawowe dane tej trasy już znacząco się zmieniły – jej szerokość zwiększono do 200 metrów (w niektórych miejscach aż do 300), zaś głębokość na całej długości kanału jest już nie mniejsza niż 23 metry. A zatem teraz mogą już tędy przepływać nawet i największe obecnie statki na świecie, w tym rzecz jasna potężne tankowce, które zresztą stanowią dzisiaj najpoważniejszą tutejszą „klientelę”.
O, i w taki to właśnie sposób od roku 1869 zaczęły się „tłuste” czasy dla właścicieli i udziałowców Kanału, mającego zresztą przed sobą wręcz świetlaną przyszłość. Nadzieje na doskonałą prosperitę były aż nadto oczywiste. Z tym że – wcale nie dla Francuzów! Bo w tym miejscu należałoby użyć przysłowia: „co się odwlecze, to nie uciecze”, jako że cwani Brytyjczycy doprowadzili w końcu do… całkowitego przejęcia tego interesu, kiedy w roku 1882 wykupili nieomal wszystkie akcje zarządzającej nim Kompanii (jak w ogóle Francuzi mogli na to pozwolić?! Tak bez wojny..?! Dziwne…), od tego czasu sprawując już nad Kanałem pełną kontrolę. Proszę zatem zauważyć jaki to był majstersztyk – storpedować jego budowy Brytyjczykom się nie udało, ale w zaledwie kilkanaście lat później i tak go „z gardła” Francuzom wyrwali..!
Brytyjskie panowanie w strefie Kanału Suezkiego skończyło się jednak definitywnie w roku 1922, kiedy to Egipt wybił się w końcu na pełną niepodległość. Anglicy zmuszeni więc byli wynieść się stamtąd raz na zawsze, ewakuując swoje wojskowe bazy, jak również tracąc całkowicie kontrolę nad tym lukratywnym dotychczas interesem. Przejęli go rzecz jasna natychmiast bogaci biznesmeni z samego Egiptu (choć w większości jednak i tak były to zwykłe „słupy”, dające „przykrywkę” dalej prowadzącym ten zyskowny biznes możnowładcom z Zachodu Europy), jednakże już w roku 1956 rządzący wówczas w tym kraju prezydent Naser po prostu Kanał Suezki znacjonalizował.
No i niestety, właśnie ten krok stał się zarzewiem zbrojnego konfliktu – tzw. wojny sueskiej 1956 - pomiędzy Egiptem a próbującą szybko odzyskać swoje dawne wpływy koalicją francusko-brytyjską, do której nieomal natychmiast dołączyły także wojska Izraela. Jednakże, całkiem zresztą dla świata niespodziewanie, armia egipska z tą inwazją dość łatwo sobie poradziła, nie pozwalając agresorom zbytnio „rozwinąć skrzydeł”, toteż zakusy tej koalicji spełzły na niczym, zaś efektem końcowym tej wojny była po prostu szybka rezygnacja interwentów z jej kontynuowania.
No cóż, Francja i Wielka Brytania bardzo szybko się z tą stratą pogodziły, odpuszczając sobie już na zawsze temat tego Kanału, ale z kolei Izrael wcale poddawać się nie zamierzał – oczywiście głównie z tego powodu, że w przeciwieństwie do swych dotychczasowych aliantów jest przecież bezpośrednim sąsiadem Egiptu. Punktów zapalnych było więc między tymi krajami zawsze niezwykle dużo, co doprowadziło do kolejnej wojny w 1967 roku – tym razem tzw. sześciodniowej – lecz akurat podczas tego konfliktu Izraelowi wcale nie zależało na przejęciu Kanału, bynajmniej.
Wówczas jego cele były zupełnie inne (rzecz jasna, nie pora tu teraz o tym pisać, jest to bowiem całkowicie odmienna historia i nas ona w ogóle nie dotyczy), choć oczywiście w wyniku tej wojny Kanał Suezki również „zagrał swą znaczącą rolę”. To znaczy, stał się on po tych sześciu dniach walk swoistego rodzaju „wodną barierą”, oddzielającą od siebie dwie armie, jako że po stronie zachodniej stanęły wojska egipskie, zaś po wschodniej izraelskie. I tak to właśnie rozpoczął się aż ośmioletni okres całkowitej blokady Kanału. Żegluga na nim oczywiście została wstrzymana, wszelki ruch zamarł na dobre, natomiast jej reaktywacja nastąpiła dopiero w Czerwcu 1975 roku.
Z tym że już dwa lata wcześniej, po kolejnej wojnie z Izraelem – tzw. wojnie Jom Kippur 1973 – Egipt odzyskał pełną kontrolę nad oboma brzegami Kanału, jako że udało mu się wreszcie „odepchnąć” izraelskie wojska bardziej w głąb Synaju, jednakże postąpił wówczas bardzo rozsądnie, zupełnie z przywróceniem tutaj ruchu statków się nie spiesząc, wykorzystując ów dwuletni okres na całkowitą modernizację Kanału, zanim go ponownie światu udostępnił.
I tak właśnie wygląda skrócona historia tegoż miejsca. Zatem, czy mogę uznać, że jesteście już z tym tematem na tyle zaznajomieni, że mogę wreszcie przystąpić do opisu całego przebiegu tegoż tranzytu..? Jeśli tak, to proszę bardzo, zaczynamy…

No tak, tranzyt ten oczywiście zaczynamy, ale... dopiero od odcinka następnego...
louis

Komentarze (0)