2018
27
sie
Panama - Kanał Panamski-4
Panama, Kanał Panamski
Przejechano 8900 km
Jedziemy dalej z opisami Kanału Panamskiego...
Jednakże, czy komukolwiek z nas takowa statystyka się podoba lub nie, czy to kogoś zniesmacza, oburza albo szokuje – czy też wręcz przeciwnie; nawet i ekscytuje, zaspokajając w pewnym sensie ciekawość, co do wymiaru ówczesnego trudu – to i tak trzeba mieć tych faktów pełną świadomość, kiedy na jakimś statku ówże kanał się przepływa. Pokonując więc tutejszy tor wodny i obserwując przez kilka długich godzin jego brzegi bardzo łatwo sobie można wyobrazić ów ogrom ludzkich strat poniesionych podczas jego budowy. Bo w istocie, kiedy się tak pomyśli, że dosłownie każdy kolejny metr owej trasy to ekwiwalent przelanej krwi jednego ludzkiego istnienia, to naprawdę jest się nad czym zadumać. No tak, ale uderzać w filozofię teraz nie będziemy, wracajmy do właściwego tematu.
W połowie roku 1914 ostatecznie wszelkie prace przy budowie Kanału Panamskiego zakończono, by zaraz potem – dokładnie dnia 15 Sierpnia – z wielką pompą oddać go do użytku. Były rauty, bankiety, ordery, przemówienia, kwiaty, wywiady i oczywiście niezmierzone tłumy ciekawskich, a kiedy jeszcze w zasięgu wzroku pojawił się pierwszy w historii statek dokonujący inauguracyjnego tranzytu Kanału – a był to amerykański parowiec o nazwie Ancon – to ludzka ciżba nieomal wpadła w euforię. Podziw i duma sięgnęły zenitu, tak więc obecni na uroczystościach dziennikarze naprawdę mieli wówczas o czym pisać.
I w taki oto sposób – moi kochani – dobrnęliśmy wreszcie do końca mojego „krótkiego” (a nie mówiłem, że tak będzie?) rysu historycznego dotyczącego budowy tego specyficznego obiektu. Pora więc na to, aby z kolei przyjrzeć się jego podstawowym parametrom – słowem, zobaczyć co w efekcie powyżej opisanych zabiegów powstało. Otóż, stworzono tu niezaprzeczalnie perfekcyjne w swej funkcjonalności i pięknie (również tak, bez dwóch zdań) prawdziwe dzieło sztuki – istny cud techniki i inżynierii budowlanej, który nawet i w czasach nam współczesnych wciąż jeszcze potrafi budzić podziw i zadziwiać specjalistów w tej dziedzinie.
No owszem, w swoich ocenach zapewne nieco się mylę – może i nawet zdrowo przesadzam – ale ja biorę pod uwagę nie tajniki konstrukcyjne tegoż kanału, które być może aż tak idealne nie są, a jedynie dzieło „jako takie”, czyli pewną całość, która każdemu przybyszowi w pełnej okazałości się tutaj przed oczyma prezentuje. A akurat to we wszelakich ocenach wypada jednoznacznie – dla każdego zainteresowanego turystyką i poznawaniem świata globtrottera przejście Kanału Panamskiego jest atrakcją naprawdę „z najwyższej półki”, jest niecodziennym przeżyciem, natomiast wyniesione stąd wrażenia zapadają w pamięć do końca życia. Tak, niezaprzeczalnie – bo choćby tylko z mojego własnego doświadczenia wiem, iż nawet po niemal aż czterdziestu tranzytach tegoż miejsca, które dane mi było dotychczas dokonywać, wciąż jeszcze jazda tymże kanałem stanowi dla mnie atrakcję i… ucztę dla oczu. Ot, może to i nieco dziwne, ale prawdziwe…
No tak, ale dopiero co obiecywałem wam podanie garści informacji dotyczących technicznych charakterystyk Kanału, gdy tymczasem znowu zaczynam wypisywać całą litanię „ochów i achów” wychwalających jego konstrukcję i piękno oraz filozofować na temat moich własnych doznań i wizualnych przeżyć? Eeeech, to moje gadulstwo… Powracam więc czym prędzej na „właściwe tory” mojej relacji, przystępując wreszcie do rzeczy…
Kanał Panamski jest stosunkowo krótki – liczy sobie bowiem zaledwie około 82 kilometry długości. Położony jest w sumie aż na trzech poziomach, z których najniższy to oczywiście poziom oceanów, pośredni – czyli wysokość jeziora Miraflores znajdującego się pomiędzy dwoma sąsiednimi zestawami śluz już w pobliżu Pacyfiku, najwyższy zaś, to powierzchnia lustra wody jeziora Gatun leżącego na wysokości aż 26 metrów ponad poziomem morza! Nieźle, no nie? Lecz, jeżeli komuś podana wartość niezbyt wiele mówi, to pozwólcie, że posłużę się pewnym odniesieniem, które z pewnością na wyobraźnię odpowiednio zadziała. Otóż, owe 26 metrów to przecież nieomal poziom dachów naszych standardowych mieszkalnych wieżowców – wyobraźcie więc sobie jakiś ogromny, na przykład ponad dwustumetrowej długości i o całkowitym swoim ciężarze około 150 tysięcy ton (to jest około 60-70 długich, pełnych towarowych pociągów!) statek aż tak wysoko ponad swoimi głowami! Prawda, że nazbyt łatwo to nie przychodzi? A przecież właśnie tak tu jest. Statki są tu bowiem podnoszone do wspomnianej 26-metrowej wysokości przez system śluz, aby po przepłynięciu jeziora Gatun być z powrotem opuszczanymi do poziomu morza, kiedy już po pokonaniu całego Kanału wyruszają w dalszą podróż.
Znajdują się tu aż trzy zestawy śluz – pojedyncza o nazwie Pedro Miguel, podwójna Miraflores oraz aż trzykomorowa śluza o nazwie Gatun. Wszystkie znajdujące się w nich komory posiadają dokładnie takie same wymiary – są długości 304.8 metrów, zaś ich szerokość to… zaledwie 33,5 metra! Tak, „zaledwie”, albowiem kiedy Kanał budowano, to jeszcze pojęcia najmniejszego nie miano o tym, iż kiedykolwiek w Światowej Żegludze mogą nastąpić takie czasy, że na morzach pojawią się statki aż tak duże, że do owych śluz nie będą miały żadnych szans się zmieścić! Wówczas już i tak budowano perspektywicznie i z pewnym „zapasem” na przyszłość, ale jednak nawet i tamte prognozy okazały się nietrafione. No cóż, na początku dwudziestego stulecia nie było jeszcze konteneryzacji ani tak wielkiego zapotrzebowania na ropę naftową i innego rodzaju paliwa, aby trzeba było budować gigantycznych rozmiarów tankowce, toteż zaprojektowano śluzy o takich wymiarach, które konstruktorom wydawały się wystarczające. Dziś już wiemy, że jednak tak się nie stało…
Ale z kolei światowe stocznie zareagowały tak, że rozpoczęto na wielką skalę budowy statków idealnie do wymiarów owych śluz pasujących. Czyli statki ochrzczone ogólną nazwą tzw. „panamaksów”, co w pewnym sensie tenże drobny problemik rozwiązało. Mogą więc tenże Kanał przechodzić nawet i wielkie kontenerowce, ale jedynie te, które mają na swym pokładzie miejsce na tylko 13 kontenerów w poprzek statku, bo wówczas szerokość takiej jednostki wynosi około – uwaga – 32 metry. A zatem porównajmy – śluza ma tej szerokości tylko 33,5 metra… więc co? Co się wtedy dzieje..?
Ależ tak, dobrze rozumujecie – kiedy taki kolos w ową komorę śluzy jest wciągany, to ma po obu swoich burtach zaledwie po kilkadziesiąt centymetrów wolnej przestrzeni! Takie manewry są więc nie tylko, że dość skomplikowane, to i jeszcze obarczone pewnym ryzykiem, albowiem o jakieś niekontrolowane uderzenia kadłubem o betonowe ściany śluz jest tu naprawdę bardzo łatwo. A jeśli chodzi o niewinne tzw. „zdarcie farby”, to jest to tutaj rzeczą nagminną i z reguły nikt zbędnych ceregieli z tegoż faktu nie czyni. Bo na ewentualne skargi po prostu „szkoda czasu i atłasu”. No chyba, że jakaś awaria jest poważniejsza, ale jest to zupełnie inne zagadnienie i teraz się tym zajmować nie będziemy. Ale o tym, jak takie manewry przebiegają, napiszę w dalszej części niniejszego rozdziału. Jeszcze nie teraz, bowiem najpierw chciałbym dokończyć ten niezbyt wdzięczny i – przyznaję - jednak dość nudny wątek dotyczący technicznych danych Kanału, jak również podać wam „malutki łyk” statystyki i spraw jego rozwoju w przyszłości.
Otóż, Kanał Panamski oczywiście posiada swoje ograniczenia co do wielkości statków, które mogą z jego usług skorzystać. I tak; maksymalne zanurzenie jednostki przechodzącej przez Kanał nie może przekraczać wartości 12,04 metra. Ciekawostką jednocześnie jest to, iż istnieją tu także limity… zanurzeń minimalnych – to znaczy, według specjalnie opracowanej tabelki, w której podstawowym wyróżnikiem jest długość statku, nie może on z kolei mieć mniej zanurzenia, niż to jest wymagane. Pozwólcie, że posłużę się w tym wypadku pewnym przykładem, abyście bez problemu pojęli o co chodzi. Otóż, jeśli długość całkowita statku wynosi ponad 176,8 lecz mniej niż 190,5 mtr, to jego zanurzenie na dziobie musi być wartości co najmniej 6,71 m oraz co najmniej 7,32 na rufie. W owej tabeli chodzi oczywiście o to, ażeby wymóc na statkach określone minima dotyczące ich zdolności manewrowych, które przecież wraz ze zmianami zanurzenia także pewnym zmianom podlegają. Krótko mówiąc, jeśli zanurzenie danej jednostki jest zbyt małe, to jej manewrowość w pewnych warunkach może się okazać niewystarczająca z punktu widzenia bezpieczeństwa żeglugi w Kanale. I stąd właśnie wzięło się istnienie owej tabelki.
O maksymalnej, nieprzekraczalnej szerokości statków, już przy okazji podawania danych wymiarowych śluz napisałem, ale uściślijmy to nieco. Otóż, maksymalną dozwoloną tu szerokością jakiejkolwiek jednostki jest wartość 32,31 m, ale w wypadku zaistnienia „szczególnych okoliczności” (ot, na przykład wojny) można otrzymać pozwolenie na tranzyt statku o szerokości do 32,61 m. No cóż, niby takie zwykłe, niewiele znaczące 30 centymetrów różnicy, a ile zachodu, prawda..?
Dość ciekawie sprawy się mają również w wypadku maksymalnych dozwolonych długości kadłuba danej jednostki. Otóż, akurat tu żadnej specjalnej „dyspensy” nie ma, więc długość 294,13 m jest wartością absolutnie graniczną, choć i ona dotyczy jedynie kontenerowców i statków pasażerskich, gdyż pozostałym „wolno mieć” tej długości jedynie 289,60 m.
No i ostatnie ograniczenie – wysokość. Byłaby ona rzecz jasna wartością nielimitowaną, gdyby nie obecność tutaj dwóch wielkich mostów, pod którymi oczywiście każda przepływająca tędy jednostka bezwzględnie zmieścić się musi. Nie może więc ona przekraczać wartości 57,91 m, liczonej jednakże nie od stępki, ale od powierzchni wody do najwyżej wzniesionego punktu konstrukcyjnego statku – na przykład masztu lub jakiejś anteny.
No dobrze, skoro znamy już wartości wszelkich możliwych ograniczeń dotyczących wymiarów statków obsługiwanych przez Kanał, to pora teraz na ciekawostkę, która zresztą, jak sądzę, jako pewnego rodzaju „bazowa dana statystyczna” podana być powinna. Otóż, absolutnie największą jednostką w całej historii, która przez Kanał Panamski przepłynęła, był wielki brytyjski statek pasażerski „Queen Elizabeth II”. Ufff… Wystarczy więc już tych danych..? Wystarczy!
A teraz, nieco prognoz i planów na przyszłość. Otóż, być może was to trochę zdziwi, ale taka jest prawda – wyobraźcie bowiem sobie, że co do sprawy rozbudowy Kanału zorganizowano tu w Październiku 2006 roku… ogólnonarodowe referendum, w którym wszyscy obywatele Panamy mieli prawo nie tylko wyrazić swoje w tym względzie zdanie, ale i także… zgodę, co do ewentualnej konieczności jego rozbudowy! Tak więc, czy można mieć jeszcze jakiekolwiek wątpliwości, iż tenże Kanał traktowany jest tutaj jak ogólnonarodowe dobro, na którym zresztą opiera się cała tutejsza ekonomia? Chyba nie, prawda? Cóż więc w rezultacie tego swoistego plebiscytu ustalono..?
Ot, wiadomo… Naród chciał rozbudowy Kanału, i tyle. A zatem natychmiast opracowano odpowiednie plany, zatwierdzono je i przystąpiono do robót. Na czym one polegają..? Przede wszystkim na pobudowaniu dodatkowego pasa ruchu, tak, aby statki swobodnie mogły się podczas jazdy we wszystkich miejscach toru wodnego mijać oraz na… podniesieniu powyżej opisanych limitów wymiarów jednostek, mogących być przez Kanał obsłużonymi. A zatem zaplanowano budowę zupełnie nowych śluz, których wymiary na polepszenie wspomnianych parametrów pozwolą. Śluzy te będą więc o wiele dłuższe niż te dotychczasowe, bo mieć będą tej długości aż 427 metrów, zaś ich szerokość sięgać będzie aż 55 metrów. W istocie, będą to prawdziwe giganty. O reszcie zamiarów już pisać nie będę, wspomnę tylko, że przy tej okazji poszerzone oczywiście będą tory wodne oraz nastąpi ich znaczne pogłębienie. Ufff… ależ się w tej materii rozpisałem. Pora więc kończyć ten „liczbowy wątek”, bo już rzeczywiście aż w głowie szumi o tych wszystkich danych i niekończących się szeregów cyferek, prawda..? Przejdźmy zatem do samej istoty niniejszego rozdziału, czyli do naszego tranzytu. Wreeeszcie…
Koniec historii i tzw. „danych znamionowych” Panamskiego Kanału... W następnym odcinku będzie już tylko o jego tranzycie...
louis
Jednakże, czy komukolwiek z nas takowa statystyka się podoba lub nie, czy to kogoś zniesmacza, oburza albo szokuje – czy też wręcz przeciwnie; nawet i ekscytuje, zaspokajając w pewnym sensie ciekawość, co do wymiaru ówczesnego trudu – to i tak trzeba mieć tych faktów pełną świadomość, kiedy na jakimś statku ówże kanał się przepływa. Pokonując więc tutejszy tor wodny i obserwując przez kilka długich godzin jego brzegi bardzo łatwo sobie można wyobrazić ów ogrom ludzkich strat poniesionych podczas jego budowy. Bo w istocie, kiedy się tak pomyśli, że dosłownie każdy kolejny metr owej trasy to ekwiwalent przelanej krwi jednego ludzkiego istnienia, to naprawdę jest się nad czym zadumać. No tak, ale uderzać w filozofię teraz nie będziemy, wracajmy do właściwego tematu.
W połowie roku 1914 ostatecznie wszelkie prace przy budowie Kanału Panamskiego zakończono, by zaraz potem – dokładnie dnia 15 Sierpnia – z wielką pompą oddać go do użytku. Były rauty, bankiety, ordery, przemówienia, kwiaty, wywiady i oczywiście niezmierzone tłumy ciekawskich, a kiedy jeszcze w zasięgu wzroku pojawił się pierwszy w historii statek dokonujący inauguracyjnego tranzytu Kanału – a był to amerykański parowiec o nazwie Ancon – to ludzka ciżba nieomal wpadła w euforię. Podziw i duma sięgnęły zenitu, tak więc obecni na uroczystościach dziennikarze naprawdę mieli wówczas o czym pisać.
I w taki oto sposób – moi kochani – dobrnęliśmy wreszcie do końca mojego „krótkiego” (a nie mówiłem, że tak będzie?) rysu historycznego dotyczącego budowy tego specyficznego obiektu. Pora więc na to, aby z kolei przyjrzeć się jego podstawowym parametrom – słowem, zobaczyć co w efekcie powyżej opisanych zabiegów powstało. Otóż, stworzono tu niezaprzeczalnie perfekcyjne w swej funkcjonalności i pięknie (również tak, bez dwóch zdań) prawdziwe dzieło sztuki – istny cud techniki i inżynierii budowlanej, który nawet i w czasach nam współczesnych wciąż jeszcze potrafi budzić podziw i zadziwiać specjalistów w tej dziedzinie.
No owszem, w swoich ocenach zapewne nieco się mylę – może i nawet zdrowo przesadzam – ale ja biorę pod uwagę nie tajniki konstrukcyjne tegoż kanału, które być może aż tak idealne nie są, a jedynie dzieło „jako takie”, czyli pewną całość, która każdemu przybyszowi w pełnej okazałości się tutaj przed oczyma prezentuje. A akurat to we wszelakich ocenach wypada jednoznacznie – dla każdego zainteresowanego turystyką i poznawaniem świata globtrottera przejście Kanału Panamskiego jest atrakcją naprawdę „z najwyższej półki”, jest niecodziennym przeżyciem, natomiast wyniesione stąd wrażenia zapadają w pamięć do końca życia. Tak, niezaprzeczalnie – bo choćby tylko z mojego własnego doświadczenia wiem, iż nawet po niemal aż czterdziestu tranzytach tegoż miejsca, które dane mi było dotychczas dokonywać, wciąż jeszcze jazda tymże kanałem stanowi dla mnie atrakcję i… ucztę dla oczu. Ot, może to i nieco dziwne, ale prawdziwe…
No tak, ale dopiero co obiecywałem wam podanie garści informacji dotyczących technicznych charakterystyk Kanału, gdy tymczasem znowu zaczynam wypisywać całą litanię „ochów i achów” wychwalających jego konstrukcję i piękno oraz filozofować na temat moich własnych doznań i wizualnych przeżyć? Eeeech, to moje gadulstwo… Powracam więc czym prędzej na „właściwe tory” mojej relacji, przystępując wreszcie do rzeczy…
Kanał Panamski jest stosunkowo krótki – liczy sobie bowiem zaledwie około 82 kilometry długości. Położony jest w sumie aż na trzech poziomach, z których najniższy to oczywiście poziom oceanów, pośredni – czyli wysokość jeziora Miraflores znajdującego się pomiędzy dwoma sąsiednimi zestawami śluz już w pobliżu Pacyfiku, najwyższy zaś, to powierzchnia lustra wody jeziora Gatun leżącego na wysokości aż 26 metrów ponad poziomem morza! Nieźle, no nie? Lecz, jeżeli komuś podana wartość niezbyt wiele mówi, to pozwólcie, że posłużę się pewnym odniesieniem, które z pewnością na wyobraźnię odpowiednio zadziała. Otóż, owe 26 metrów to przecież nieomal poziom dachów naszych standardowych mieszkalnych wieżowców – wyobraźcie więc sobie jakiś ogromny, na przykład ponad dwustumetrowej długości i o całkowitym swoim ciężarze około 150 tysięcy ton (to jest około 60-70 długich, pełnych towarowych pociągów!) statek aż tak wysoko ponad swoimi głowami! Prawda, że nazbyt łatwo to nie przychodzi? A przecież właśnie tak tu jest. Statki są tu bowiem podnoszone do wspomnianej 26-metrowej wysokości przez system śluz, aby po przepłynięciu jeziora Gatun być z powrotem opuszczanymi do poziomu morza, kiedy już po pokonaniu całego Kanału wyruszają w dalszą podróż.
Znajdują się tu aż trzy zestawy śluz – pojedyncza o nazwie Pedro Miguel, podwójna Miraflores oraz aż trzykomorowa śluza o nazwie Gatun. Wszystkie znajdujące się w nich komory posiadają dokładnie takie same wymiary – są długości 304.8 metrów, zaś ich szerokość to… zaledwie 33,5 metra! Tak, „zaledwie”, albowiem kiedy Kanał budowano, to jeszcze pojęcia najmniejszego nie miano o tym, iż kiedykolwiek w Światowej Żegludze mogą nastąpić takie czasy, że na morzach pojawią się statki aż tak duże, że do owych śluz nie będą miały żadnych szans się zmieścić! Wówczas już i tak budowano perspektywicznie i z pewnym „zapasem” na przyszłość, ale jednak nawet i tamte prognozy okazały się nietrafione. No cóż, na początku dwudziestego stulecia nie było jeszcze konteneryzacji ani tak wielkiego zapotrzebowania na ropę naftową i innego rodzaju paliwa, aby trzeba było budować gigantycznych rozmiarów tankowce, toteż zaprojektowano śluzy o takich wymiarach, które konstruktorom wydawały się wystarczające. Dziś już wiemy, że jednak tak się nie stało…
Ale z kolei światowe stocznie zareagowały tak, że rozpoczęto na wielką skalę budowy statków idealnie do wymiarów owych śluz pasujących. Czyli statki ochrzczone ogólną nazwą tzw. „panamaksów”, co w pewnym sensie tenże drobny problemik rozwiązało. Mogą więc tenże Kanał przechodzić nawet i wielkie kontenerowce, ale jedynie te, które mają na swym pokładzie miejsce na tylko 13 kontenerów w poprzek statku, bo wówczas szerokość takiej jednostki wynosi około – uwaga – 32 metry. A zatem porównajmy – śluza ma tej szerokości tylko 33,5 metra… więc co? Co się wtedy dzieje..?
Ależ tak, dobrze rozumujecie – kiedy taki kolos w ową komorę śluzy jest wciągany, to ma po obu swoich burtach zaledwie po kilkadziesiąt centymetrów wolnej przestrzeni! Takie manewry są więc nie tylko, że dość skomplikowane, to i jeszcze obarczone pewnym ryzykiem, albowiem o jakieś niekontrolowane uderzenia kadłubem o betonowe ściany śluz jest tu naprawdę bardzo łatwo. A jeśli chodzi o niewinne tzw. „zdarcie farby”, to jest to tutaj rzeczą nagminną i z reguły nikt zbędnych ceregieli z tegoż faktu nie czyni. Bo na ewentualne skargi po prostu „szkoda czasu i atłasu”. No chyba, że jakaś awaria jest poważniejsza, ale jest to zupełnie inne zagadnienie i teraz się tym zajmować nie będziemy. Ale o tym, jak takie manewry przebiegają, napiszę w dalszej części niniejszego rozdziału. Jeszcze nie teraz, bowiem najpierw chciałbym dokończyć ten niezbyt wdzięczny i – przyznaję - jednak dość nudny wątek dotyczący technicznych danych Kanału, jak również podać wam „malutki łyk” statystyki i spraw jego rozwoju w przyszłości.
Otóż, Kanał Panamski oczywiście posiada swoje ograniczenia co do wielkości statków, które mogą z jego usług skorzystać. I tak; maksymalne zanurzenie jednostki przechodzącej przez Kanał nie może przekraczać wartości 12,04 metra. Ciekawostką jednocześnie jest to, iż istnieją tu także limity… zanurzeń minimalnych – to znaczy, według specjalnie opracowanej tabelki, w której podstawowym wyróżnikiem jest długość statku, nie może on z kolei mieć mniej zanurzenia, niż to jest wymagane. Pozwólcie, że posłużę się w tym wypadku pewnym przykładem, abyście bez problemu pojęli o co chodzi. Otóż, jeśli długość całkowita statku wynosi ponad 176,8 lecz mniej niż 190,5 mtr, to jego zanurzenie na dziobie musi być wartości co najmniej 6,71 m oraz co najmniej 7,32 na rufie. W owej tabeli chodzi oczywiście o to, ażeby wymóc na statkach określone minima dotyczące ich zdolności manewrowych, które przecież wraz ze zmianami zanurzenia także pewnym zmianom podlegają. Krótko mówiąc, jeśli zanurzenie danej jednostki jest zbyt małe, to jej manewrowość w pewnych warunkach może się okazać niewystarczająca z punktu widzenia bezpieczeństwa żeglugi w Kanale. I stąd właśnie wzięło się istnienie owej tabelki.
O maksymalnej, nieprzekraczalnej szerokości statków, już przy okazji podawania danych wymiarowych śluz napisałem, ale uściślijmy to nieco. Otóż, maksymalną dozwoloną tu szerokością jakiejkolwiek jednostki jest wartość 32,31 m, ale w wypadku zaistnienia „szczególnych okoliczności” (ot, na przykład wojny) można otrzymać pozwolenie na tranzyt statku o szerokości do 32,61 m. No cóż, niby takie zwykłe, niewiele znaczące 30 centymetrów różnicy, a ile zachodu, prawda..?
Dość ciekawie sprawy się mają również w wypadku maksymalnych dozwolonych długości kadłuba danej jednostki. Otóż, akurat tu żadnej specjalnej „dyspensy” nie ma, więc długość 294,13 m jest wartością absolutnie graniczną, choć i ona dotyczy jedynie kontenerowców i statków pasażerskich, gdyż pozostałym „wolno mieć” tej długości jedynie 289,60 m.
No i ostatnie ograniczenie – wysokość. Byłaby ona rzecz jasna wartością nielimitowaną, gdyby nie obecność tutaj dwóch wielkich mostów, pod którymi oczywiście każda przepływająca tędy jednostka bezwzględnie zmieścić się musi. Nie może więc ona przekraczać wartości 57,91 m, liczonej jednakże nie od stępki, ale od powierzchni wody do najwyżej wzniesionego punktu konstrukcyjnego statku – na przykład masztu lub jakiejś anteny.
No dobrze, skoro znamy już wartości wszelkich możliwych ograniczeń dotyczących wymiarów statków obsługiwanych przez Kanał, to pora teraz na ciekawostkę, która zresztą, jak sądzę, jako pewnego rodzaju „bazowa dana statystyczna” podana być powinna. Otóż, absolutnie największą jednostką w całej historii, która przez Kanał Panamski przepłynęła, był wielki brytyjski statek pasażerski „Queen Elizabeth II”. Ufff… Wystarczy więc już tych danych..? Wystarczy!
A teraz, nieco prognoz i planów na przyszłość. Otóż, być może was to trochę zdziwi, ale taka jest prawda – wyobraźcie bowiem sobie, że co do sprawy rozbudowy Kanału zorganizowano tu w Październiku 2006 roku… ogólnonarodowe referendum, w którym wszyscy obywatele Panamy mieli prawo nie tylko wyrazić swoje w tym względzie zdanie, ale i także… zgodę, co do ewentualnej konieczności jego rozbudowy! Tak więc, czy można mieć jeszcze jakiekolwiek wątpliwości, iż tenże Kanał traktowany jest tutaj jak ogólnonarodowe dobro, na którym zresztą opiera się cała tutejsza ekonomia? Chyba nie, prawda? Cóż więc w rezultacie tego swoistego plebiscytu ustalono..?
Ot, wiadomo… Naród chciał rozbudowy Kanału, i tyle. A zatem natychmiast opracowano odpowiednie plany, zatwierdzono je i przystąpiono do robót. Na czym one polegają..? Przede wszystkim na pobudowaniu dodatkowego pasa ruchu, tak, aby statki swobodnie mogły się podczas jazdy we wszystkich miejscach toru wodnego mijać oraz na… podniesieniu powyżej opisanych limitów wymiarów jednostek, mogących być przez Kanał obsłużonymi. A zatem zaplanowano budowę zupełnie nowych śluz, których wymiary na polepszenie wspomnianych parametrów pozwolą. Śluzy te będą więc o wiele dłuższe niż te dotychczasowe, bo mieć będą tej długości aż 427 metrów, zaś ich szerokość sięgać będzie aż 55 metrów. W istocie, będą to prawdziwe giganty. O reszcie zamiarów już pisać nie będę, wspomnę tylko, że przy tej okazji poszerzone oczywiście będą tory wodne oraz nastąpi ich znaczne pogłębienie. Ufff… ależ się w tej materii rozpisałem. Pora więc kończyć ten „liczbowy wątek”, bo już rzeczywiście aż w głowie szumi o tych wszystkich danych i niekończących się szeregów cyferek, prawda..? Przejdźmy zatem do samej istoty niniejszego rozdziału, czyli do naszego tranzytu. Wreeeszcie…
Koniec historii i tzw. „danych znamionowych” Panamskiego Kanału... W następnym odcinku będzie już tylko o jego tranzycie...
louis
Komentarze (0)
Zasoby: 
21.224 
21.747 
1.082.682 
3.423 
