Panama - Kanał Panamski-5

Poniższy przykładowy opis dotyczyć będzie przejścia z północy na południe, czyli od strony Cristobalu aż do stolicy kraju, Panama City, oraz jej portowej dzielnicy o nazwie Balboa.

Zjawiliśmy się właśnie na redzie Cristobalu i po uprzednim zameldowaniu się w tutejszym Kapitanacie, czyli w „Cristóbal Signal”, rzuciliśmy kotwicę w miejscu o nazwie Atlantic Anchorage. I od tego momentu czekamy na przybycie lokalnego pilota, ponieważ – praktycznie rzecz biorąc, nigdy – nie wchodzi się tutaj do Kanału „z biegu”. Wszak czekać trzeba w kolejce na swoje miejsce w konwoju, które zresztą i tak wykupywane jest już „z góry” przez każdego Operatora, gdyż w przeciwnym razie taki postój nie tylko, że trwałby „całe wieki” (bo przecież nigdzie na świecie nie jest łatwo wepchnąć się gdziekolwiek bez kolejki, prawda?), ale i cena za tranzyt byłaby w takiej sytuacji niewspółmiernie wyższa.
Toteż, w obecnych czasach każdy Operator statku, czy to aktualnie go charterujący, czy też jego właściciel, już zawczasu wykupuje dla swojej jednostki odpowiednie „okienko czasowe” i jeśli na nie jego statek nie zdąży, to płaci za „okienko rezerwowe”, ale już dużo, dużo więcej. Ot, jest to jakby karą za niewywiązanie się z zawartej uprzednio umowy, wiadomo. No cóż, takie czasy…
No właśnie, finanse. Zapewne ciekawi was, ile się w ogóle za taki tranzyt Panamskiego Kanału płaci, nieprawdaż? Odpowiem więc; dokładnych danych niestety nie znam (choć pewien jestem, że akurat w wypadku rozliczeń z kontenerowcami stawka za jedno TEU wynosi około 60-70 dolarów USA) – głównie z tego powodu, że z wieloma z takich transakcji ani Armator, ani władze Kanału „na światło dzienne” się nie pchają. Ot, tajemnica handlowa i już. Ale generalnie jest tak, że wysokości takowych stawek przed „zwykłymi śmiertelnikami” jednak się nie ukrywa, więc co nieco na ten temat czasem dowiedzieć się można. Takie ceny rzecz jasna dość często się zmieniają, ale posiłkując się przykładami, co do których jestem absolutnie pewien, gdyż odpowiednie dokumenty na własne oczy udawało mi się nieraz widywać, podać mogę, że; na przykład w roku 2006 opłata za przejście kontenerowca o wielkości 2500 TEU wynosiła około 90 tysięcy dolarów USA. Do tego dochodziły jeszcze opłaty ryczałtowe za wynajem holowników i za pilotaż w wysokości okrągłych 10 tysięcy dolców, a zatem zbierała się tego całkiem niezła sumka – około „stówki zielonych tysiączków” za jednorazowy tranzyt średniej wielkości statku! Niezły biznes, no nie?
A cóż w ogóle znaczy „taki tam” zwykły kontenerowiec o pojemności zaledwie 2500 TEU, skoro widuje się tu dosłownie na co dzień całą chmarę statków znacznie większych – z kolosami ponad 10000 TEU na czele..? Ot, niewiele, zatem globalna wartość przychodów jest tu rzędu, który z pewnością niejednemu z nas nieźle zamieszałby w głowie. Ot, po prostu, „Panama swoim Kanałem stoi”, i tyle. I gdyby go nie mieli, to kraik ten byłby na pewno na poziomie rozwoju swoich znacznie biedniejszych sąsiadów. Nie mówiąc już o pewnej „wygodzie”, którą tu w miejscowej gospodarce się zauważa – nie muszą się tu bowiem kłopotać żadnym specjalnym rozwojem przemysłu, bo same dochody z eksploatacji Kanału niemalże wszystko załatwiają. Krajowy budżet jest tu więc z tego powodu dość pokaźny, a gdy jeszcze znana jest nam informacja, że zasilany on jest także dość znaczną kwotą z tzw. „drugiego rejestru statków”, to raczej nikogo dziwić nie powinno to, że poziom życia przeciętnego obywatela Panamy - w odniesieniu do standardów południowoamerykańskich rzecz jasna – jest wcale wysoki. Kanał daje pracę znacznej ilości tutejszych robotników, więc naprawę narzekać tutaj zbytnich powodów nie mają.
No dobrze, to tyle o forsie – wracamy na nasze kotwicowisko. Po pewnym czasie (już wiecie, że zależnym od terminu wykupienia odpowiedniego „okienka czasowego”) podnosimy nasze „żelazko”, podchodzimy pod główki portu, bierzemy na pokład pilota, z którym wchodzimy poza okalające Zatokę Limon falochrony, z kolei na redę wewnętrzną, gdzie… ponownie rzucamy kotwicę w celu oczekiwania na przybycie lokalnych władz, bo przecież zjawiliśmy się właśnie na wodach terytorialnych Panamy i – nawet jeśli nikt z załogi schodzić tu na ląd nie będzie – odpowiednia Odprawa Graniczna przeprowadzona być musi. Zjawia się tu więc wkrótce ktoś z Immigration, wraz z Agentem oraz dwóch tzw. „Boarding Officers”, będących z kolei przedstawicielami władz samego Kanału. Wymienieni funkcjonariusze prawie nigdy nie pojawiają się jednocześnie, są oni bowiem z zupełnie dwóch odrębnych urzędniczych światów, a i nierzadko zdarza się i tak, że nawet i sprawy dokumentów związanych z kontrolą graniczną załatwia sama Agencja.
Tak, jest tutaj pod tym względem naprawdę „elegancko”, odprawy są szybkie i niekłopotliwe, a i nawet celnicy bardzo rzadko się tutaj pojawiają. Można więc rzec – pełna cywilizacja. No owszem, „te swoje” odpowiedni Panowie Mundurowi zawsze wezmą, ale… gdzież na świecie podobnych praktyk się nie zauważa..? Ot, ostatnio to nawet i w Europie Zachodniej, Australii czy USA urzędasy potrafią łapę po „compliments” wyciągać. Tak tak – świat nam się mocno zmienia, moi drodzy. Ale wracajmy do Panamy…
Miejscowi urzędnicy państwowi, tak właściwie, to wpadają na statek dosłownie „jak po ogień”. Czasami tylko po to, aby ze znudzonymi minami poprzeglądać kilka podsuwanych im pod nos papierzysk, przyjąć „z nabożną czcią” wpychane im do ręki wspomniane „compliments” (głównie kartony papierosów) i aby wynieść się potem jak najszybciej z pokładu i zniknąć nam z oczu. I bardzo dobrze, bo przynajmniej żadnego kłopotu z nimi się nie doświadcza.
Dwóch Boarding Oficerów natomiast już takiej „pańszczyzny” nie odstawia. Bo oni wykonują już swoją robotę całkiem serio. Nie są oni bowiem nikim innym, jak tylko Inspektorami, sprawdzającymi każdy statek przed jego wejściem w Kanał pod względem jego manewrowej kondycji oraz zgodności dokumentów z tym, co zostało przez Armatora zadeklarowane. Wszakże wysokość miejscowej opłaty zależy również i od tego, co statek (i ile) aktualnie wiezie – i m.in. właśnie takie szczegóły owi funkcjonariusze kontrolują. W praktyce robią to raczej nieco „po łebkach”, nie mniej jednak wszelkie dokumenty zawsze trzeba mieć w porządku, bo jeśli zamarzy im się nagle jakaś ściślejsza kontrola, a w jej wyniku jakiś błąd lub co gorsza zwykłe kłamstwo wykryją, to… lepiej nie myśleć. Bo nie tylko, że groziłaby statkowi jakaś finansowa kara, ale i również byłoby to wielkim wstydem – zarówno dla załogi, jak i dla samego Armatora.
W sumie więc z reguły jest tak, że jeden z tych gości siedzi sobie w biurze pokładowym nad papierami i jedynie… pozoruje prawdziwą kontrolę. Wpisuje on bowiem w specjalne formularze takie dane, które mu się pod nos podsuwa – na przykład w ogóle nie sprawdza żadnych ładunkowych manifestów, zadowalając się tym, co mu wcześniej Chief Mate przyszykował. Sprawdza też przy okazji kilka istotnych statkowych certyfikatów, których daty ważności w specjalne rubryczki formularzy wpisuje. I to właściwie wszystko. A z moich wieloletnich już doświadczeń z takich właśnie kontroli wynika jedno; że ów jegomość (choć ostatnio jest tu także coraz więcej „urzędniczej płci pięknej”) w żadnej mierze krzywdy statkowi zrobić nie pragnie.
Ten drugi Inspektor natomiast… o, z nim to już żartów nie ma. Nie dlatego bynajmniej, że akurat on – w odróżnieniu od swego kolegi (lub koleżanki) – próbuje na siłę coś na statek znaleźć, jakiegoś „haka”, który stałby się przyczynkiem do nałożenia kary. Czy też „szuka dziury w moście” tylko po to, ażeby się móc przyczepić i narobić kłopotów. O nie, on również jest człekiem do statku bardzo przychylnie nastawionym, ale sprawdza on jednak rzeczy jak najbardziej namacalne, których niezgodność z wymaganiami (wcale nie tak bardzo wyśrubowanymi zresztą) natychmiast rzuca się w oczy, a których zlekceważyć mu nie wolno. Ot, nawet gdyby taki gość chciał na coś przymknąć oko, to absolutnie tego zrobić nie może, bowiem jego rolą jest kontrola tych spraw, które mieszczą się w zakresie szeroko pojętego bezpieczeństwa. Cóż więc takiego on robi..?
Otóż, udaje się on natychmiast na mostek, gdzie w pierwszej kolejności kontroluje działanie obu pomp urządzenia sterowego. Krótko mówiąc, sprawdza on czy płetwa sterowa wychyla się od położenia „zerowego” maksymalnie na burtę w wymaganym przepisami czasie. Bo zbyt wolno posuwać się ona nie powinna, gdyż jasnym jest, że w takim wypadku sprawność manewrowa statku jest mniejsza, prawda? Tak więc stoi sobie ów Inspektor ze stoperem w łapce i mierzy czas wychylania się steru z burty na burtę – jeśli jest on zbyt długi, czyli nie mieści się w żądanym zakresie, to taki statek niestety poniesie dodatkowe koszty za tranzyt, ponieważ zmuszony będzie skorzystać z usług dodatkowego holownika, ot co. A to – jak się domyślacie – kosztuje i to dość słono. Zatem, urządzenie sterowe musi być tutaj bezwzględnie sprawne, aby zdolności manewrowej statku niczego nie można było zarzucić.
Potem przychodzi kolej na kontrolę aktualności „Karty Dewiacyjnej” kompasu magnetycznego (rzecz jasna wraz ze sprawdzeniem odczytu samego kompasu), kontrolę działania świateł nawigacyjnych, światła sternika, prawidłowej pracy radarów oraz żyrokompasu. To są, oczywiście z punktu widzenia bezpieczeństwa żeglugi w Kanale rzeczy podstawowe i zazwyczaj na nich owi panowie poprzestają, ale zdarza się czasem i tak, że co więksi gorliwcy sprawdzają jeszcze UKF-ki, maszynowy telegraf czy nawet radiostację.
No i na końcu, widoczność… Tak, bo akurat ta sprawa traktowana jest tutaj - rzecz jasna, obok samych właściwości manewrowych statków – niemalże priorytetowo. Dlaczego..? – zapytacie. Odpowiem również pytaniem; czy widzieliście na własne oczy jak prezentuje się taki typowy, „aż pod sam sufit” wyładowany kontenerowiec? Ot, wygląda on jak olbrzymia „szafa”, poza którą de facto mało co widać, nieprawdaż? Owszem, nawigacyjny mostek położony jest bardzo wysoko, ale nawet i to byłoby czynnikiem niewystarczającym w posiadaniu przez statek odpowiedniego pola widzenia z rzeczonego mostka, gdyby… pozwolić Operatorom w tym względzie na całkowitą dowolność, to jasne. Na przykład na to, aby w pogoni za zyskiem obładowywali swoje statki zupełnie bez opamiętania taką ilością warstw kontenerów na pokładzie, spoza których nawet i horyzontu by widać nie było, nie mówiąc już o tym wszystkim, co się w okolicach statku, a już zwłaszcza przed jego dziobem dzieje.
Toteż istnieją w tym względzie specjalne, bardzo rygorystyczne przepisy dotyczące minimalnych odległości przed dziobem statku, gdzie jakikolwiek znajdujący się tam obiekt BEZWZGLĘDNIE widocznym być musi. Owe ustalenia obowiązują oczywiście na całym świecie, ale akurat w Kanale Panamskim powyższe wymagania są jeszcze dodatkowo zaostrzone. Bo z reguły owa żądana odległość widoczności przed dziobem jest zbliżona do długości całkowitej samego statku, w praktyce oznacza to więc, iż prawie każdy kontenerowiec może mieć na swoim pokładzie co najwyżej dwie warstwy kontenerów z przodu, na pierwszym z kolei tzw. „bayu”, następnie – już dalej od dziobu w kierunku rufy – co najwyżej trzy, potem cztery, itd.… Właśnie dlatego, aby linia wzroku biegnąca bezpośrednio z mostka w kierunku dziobu była pod jak najkorzystniejszym kątem w stosunku do poziomu nachylona.
Oczywiście, zależy ona głównie od charakterystyki danego statku, gdyż takimi niuansami poszczególne jednostki zazwyczaj się od siebie różnią, to jasne. Generalnie jednak chodzi o to, aby specjalnie wytyczona linia o nazwie „visibility line”, czyli właśnie ta biegnąca prosto z mostka (od oczu obserwatorów na nim się znajdujących) do minimalnej żądanej odległości przed dziobem statku nie była NIGDY niczym na samym statku przesłonięta. Dany obiekt w wyznaczonej odległości przed statkiem ma być ZAWSZE widoczny i basta! I jest to wymaganie, którego absolutnie nikt przy zdrowych zmysłach podważyć by nie śmiał.
Jak zatem ów Inspektor to sprawdza..? Otóż, jest on w stałej łączności radiowej z motorówką, która go do nas na redę przywiozła, a która teraz na jego wyraźny sygnał odjeżdża na określoną odległość od dziobu statku, będąc w tym czasie właśnie przez tego Kontrolera pilnie obserwowaną. Bo mierzy on jednocześnie jej dystans od statku na ekranie radaru i jeśli w odpowiednim miejscu by jej własnymi oczyma nie dostrzegł – gdyż byłaby ona ciągle zakryta przez, na przykład zbyt wysoko spiętrzone na pokładzie kontenery – to... wiadomo co by było. Ot, kłopoty, kłopoty i jeszcze raz kłopoty. Bo takiego niedociągnięcia już się ewentualną pomocą dodatkowego holownika nie naprawi, prawda? Chyba że jakieś nieznaczne przegłębienie statku na dziób przy pomocy balastów załatwiłoby na tyle sprawę, iż widoczność kosztem pewnej straty zdolności manewrowych byłaby poprawiona – i wtedy ów holowniczek plus zgoda Kanałowych Władz ów problem by rozwiązała.
Ale, jeśli takowy manewr zupełnie w grę wchodzić by nie mógł z powodu nazbyt dużej ilości warstw znajdujących się na pokładzie kontenerów, to co wtedy..? O, to wówczas „ręka, noga, mózg na ścianie”! Bo tylko tyle pozostałoby ze statkowego Chiefa Oficera, gdyby przez takie jego niedopatrzenie Armator musiał ponosić dodatkowe ogromne koszty związane z absolutną koniecznością przeładunku tych zasłaniających widok „pudełek”. Wszak trzeba by skorzystać z pomocy jakiegoś portowego terminalu, który oczywiście natychmiast by się z podobną pomocą zaoferował, bo przecież któż na tym świecie nie lubi zarobić dodatkowego „ciężkiego” grosza, który sam się wpycha do ręki w wyniku błędu frajerów..? A Armator jakie miałby w tej sytuacji wyjście..? Zrezygnować z tranzytu tylko dlatego, że kilku, czy kilkunastu „pudełek” przesziftować by mu się nie chciało..? Ot, odpowiedź jest jasna – płacze, ale płaci, a potem… A potem co najwyżej może się na takim zatrudnionym przez siebie „specjaliście za pięć groszy” zdrowo odegrać, i tyle…
Tak więc, jak sami widzicie, ten drugi Boarding Officer już takiej „ściemy” jak jego kolega (lub koleżanka) nie odstawia, bo po prostu nawet gdyby chciał, to i tak nie może. Wszakże gdyby później coś podczas tranzytu nie zagrało, a okazałoby się, że jest to efektem jego „miękkiego serduszka” (lub co gorsza... „lepkiej ręki” – bo jakiś bubel podczas swej kontroli jednak przepuścił w zamian za… eufemistycznie brzmiące „korzyści osobiste”), to lepiej by dla niego było, aby się już nigdy więcej nikomu z Kanałowych Władz nawet na oczy nie pokazywał. Zaś robotę to by stracił na pewno, bez dwóch zdań. Dodajmy – taaaaaką robotę. Wszak to synekura jak się patrzy.
No tak, ale my na ewentualne humorki takiego funkcjonariusza zwracać uwagi nie musimy. Bo u nas po prostu wszystko gra jak należy. Kontrola przechodzi więc bez żadnych zgrzytów, Pan Inspektor schodzi potem z mostka do pokładowego biura, dołączając z powrotem do swego kolegi (lub koleżanki), z którym (którą) niebawem nasz pokład opuszcza. Wsiadają więc oni na swoją motoróweczkę, grzecznie mówią nam „hasta luego” i odbijają od naszej burty, kierując się natychmiast na statek następny, który podobnie jak my sami również na swą kolejkę tranzytu Kanału oczekuje. A my..? A my czekamy już tylko na przybycie pierwszego kanałowego pilota…
Zjawia się on z reguły jakieś około 1,5 godziny wcześniej aniżeli nasz ustalony z góry czas wejścia do pierwszej śluzy. Podnosimy więc kotwicę i powolutku posuwamy się na południe. Z początku jeszcze nic specjalnie ciekawego w oczy się nie rzuca, ale już po minięciu lewą burtą nabrzeży Cristobalu oraz wylotu ślepego „kanału francuskiego”, spoza zakrętu powoli zaczynają wyłaniać się pierwsze zabudowania kanałowych śluz oraz rzecz jasna one same. I to od razu w pełnej swej okazałości i krasie. Bo akurat ten widok natychmiast chwyta za serce, zwłaszcza nocą, kiedy to w istocie jest on nad wyraz imponujący.
Widzimy bowiem przed sobą sześć (bo jest tu para trzykomorowych śluz) kolejno wypiętrzających się ku górze potężnych wodnych komór, niby ogromne schody – i to zawsze z jakimś będącym już w którejś ze wspomnianych śluzowych komór statkiem. Tak więc, już na samo „dzień dobry” ma się przed oczyma jeden z najpiękniejszych tutaj pejzaży – wielką, widzianą od północy śluzę Gatun, której schodkowo ustawione trzy kolejne baseny w miarę jak się do nich zbliżamy sprawiają wrażenie sięgającej nieomal samego nieba konstrukcji. A już zwłaszcza wtedy, gdy podpływa się do nich w ciemnościach nocy, bowiem ich rzęsiste i kolorowe oświetlenie jeszcze owo odczucie potęguje, natomiast będący w tym samym czasie w którejś z komór jakiś statek – już podciągnięty przez śluzę na znacznie wyższy poziom, aniżeli my się aktualnie znajdujemy – wygląda z naszej perspektywy iście bajkowo.
Wiem, ponownie pozwalam sobie w moich opisach na zbytnią patetyczność i metafory rodem z poetyckich eposów, ale wierzcie mi – z własnego doświadczenia wiem, że tak na pewno jest, a kiedykolwiek zdarza mi się widzieć zachwyty osób będących w tym miejscu po raz pierwszy w życiu, to z każdym kolejnym takim przypadkiem coraz bardziej się do powyższej opinii przekonuję. Zresztą, wielu z was już to na własne oczy widziało, więc dobrze wie, że akurat w tej materii z pewnością nie przesadzam.

No dobra, ale koniec już z tym patosem, bowiem właśnie wchodzimy do pierwszej na naszej trasie śluzy...
louis

Komentarze (0)