Panama - Kanał Panamski-6

A więc zaczynamy wreszcie ten tranzyt!

Zatem zbliżamy się do pierwszego zestawu śluz... Drabinkę pilotową już mamy przygotowaną, do której niebawem przybija wielka motorówka, z której do góry na nasz pokład po kolei gramolą się tzw. „pasacables” – czyli po prostu cumownicy. Niegdyś ich ilość bywała różna – od 12 do dwudziestu kilku osób – ale ostatnimi czasy jest ich zawsze tyle samo, dokładnie 19. Dawniej byli to sami mężczyźni, tylko i wyłącznie, i żadna kobieta zaszczytu owej funkcji dostępować nie miała prawa, ale dzisiaj również i w tej materii następują szybkie zmiany, więc coraz częściej zdarza się, iż w takiej 19-osobowej brygadzie znajduje się przynajmniej jedna przedstawicielka „płci niebrzydkiej”. A akurat teraz, w momencie gdy piszę te słowa (bo właśnie teraz Kanał przechodzimy), mamy na swoim pokładzie aż cztery takie panie, które nas jako cumowniczki „nawiedziły”, ale z reguły aż tak dużo ich w takowych brygadach się nie widuje – jedną, góra dwie, i to wszystko. Tak więc, akurat pod tym względem trafił się nam jakiś dziwny wyjątek.
Wspomniani „pasacables” przywożą z sobą kilka niezbędnych im w pracy drobiazgów – głównie cumownicze rzutki i kilka zapasowych linek potrzebnych im do podciągania stalowych cum podawanych im z lądu podczas wchodzenia do śluzy. Wciągają je więc szybko z motorówki na pokład, a potem czym prędzej podążają na swoje stanowiska – dziewięciu z nich idzie na dziób, następna „dziewiątka” na rufę, natomiast ich Szef wspina się na mostek, przynosząc pilotowi przenośną UKF-kę z konkretną ustawioną już częstotliwością, na której owa brygada zawsze pracuje. Dana częstotliwość jest akurat dla tej grupy zarezerwowana, bo przecież jasnym jest, że załogi kilku jednocześnie przebywających w pobliżu siebie statków komunikować się na tym samym kanale nie mogą. Bo to by dopiero był „bajzel” w eterze, gdyby wszyscy wokoło tej samej częstotliwości używali, prawda? Wszak kto by się wtedy w tym wszystkim połapał, kto zrozumiałby dokładnie wszelkie padające z mostka podczas manewrów komendy..? Co akurat do kogo jest adresowane..? W takiej sytuacji więc o ewentualną pomyłkę nietrudno, czyż nie? Zatem, każdy „Jefe de pasacables” ma zawsze z sobą swój własny zestaw UKF-ek, z których dwie wręcza obecnym na mostku manewrującego statku pilotom, a sam powraca do swojej brygady, by odpowiednio nią pokierować.
No właśnie, przed chwilą napisałem „pilotom”, w liczbie mnogiej, choć przecież jedziemy tylko z jednym, który niedawno – jeszcze na kotwicowisku Zatoki Limon – się u nas pojawił, nieprawdaż? No tak, ale zaraz po odejściu tej dużej motorówki, z której to wyległa na nasz pokład owa „dziewiętnastka”, pod nasz sztormtrap podchodzi motoróweczka następna, tym razem z pilotem kanałowym, który będzie prowadził nasz statek już poprzez tor wodny, gdyż ten pierwszy pilot jest tylko od podprowadzenia nas pod same śluzy i zacumowania w nich, zaś jazda przez Kanał już do jego obowiązków nie należy.
Dosiadł się więc do nas ów następny pilot, my wciągamy szybko na pokład naszą drabinkę, chowamy poza obrys burt wszelkie wystające dotychczas poza nią obiekty – na przykład reflektory lub części mocowania trapów (wiadomo, żeby w ciasnych śluzach niczego sobie o ich ściany nie połamać) – a na końcu obstawiamy nasze stanowiska manewrowe na dziobie i rufie. Dlaczego – zapytacie – skoro wsiadło tu już na pokład aż 19-tu miejscowych specjalistów od cumowania? Otóż, podczas każdych manewrów śluzowania obowiązuje tutaj ścisły podział ról – ekipa kanałowa zajmuje się wszelkimi operacjami związanymi z linami, ich podawaniem, wciąganiem i zakładaniem na polery, natomiast do statku należy obsługa wind, za których prawidłowe działanie bezwzględnie odpowiadamy my – czyli załoga – a nie oni, „pasacables”. Tak więc Bosman albo któryś z Oficerów staje na manetkach i nasze windy obsługuje, kierując się rzecz jasna wskazówkami przekazywanymi mu przez jednego z cumowników, głównie przez owego „Jefe”, jeśli to akurat on jest w pobliżu.
A zatem, moi drodzy, uwaga – piloci na burcie już są, cumownicy też, nasza załoga na swych stanowiskach również „czujna, zwarta i gotowa”, statek zaś już na tyle zbliżył się do pierwszej komory śluzy, że może rozpocząć wchodzenie do niej – oczywiście z wydatną pomocą dwóch holowników, które właśnie się przy nas pojawiły. Mocujemy więc ich hole na naszych polerach, one „przytulają się” natychmiast do naszej prawej burty na wysokości dziobowego obła oraz w okolicy tylnej części nadbudówki, a potem grzeczniutko wykonują polecenia kierującego manewrami wejściowymi do śluzy pilota.
Tu mała ciekawostka – otóż, pilotaż jest prawie we wszystkich portach świata oraz w sztucznych kanałach obowiązkowy. To znaczy, żaden Kapitan statku (pomijam oczywiście takie sytuacje, kiedy któryś z nich jest w posiadaniu specjalnych pod tym względem uprawnień) od skorzystania z usług lokalnego pilota – który jest przecież najlepszym znawcą miejscowych warunków nawigacyjnych, znając specyfikę miejsca, w którym pracuje – wymigać się nie może. Taka usługa jest bowiem – oczywiście ze względów bezpieczeństwa – już z góry statkowi narzucona, i tyle. Owszem, Kapitan może sobie całe manewry, dosłownie „od A do Z” przeprowadzać sam, korzystając jedynie z rad, które mu wówczas ówże pilot pod nos podsuwa, ale z reguły jest tak, że to właśnie pilot od początku do końca się wszystkim co trzeba zajmuje, natomiast Stary jedynie pilnie patrzy mu na ręce i kieruje przez UKF-kę pracami swojej własnej załogi. Bo musicie wiedzieć, że obecność na mostku lokalnego pilota, Kapitana danego statku absolutnie z odpowiedzialności za przebieg manewrów nie zwalnia. Mało tego, nawet jeśli ów pilot popełni jakiś błąd, to i tak… zawsze winien jest Kapitan! Jasne..? I tak jest wszędzie…
O właśnie, należałoby raczej napisać; „prawie wszędzie”, bowiem Kanał Panamski się z owych reguł wyłamuje. Tak, w istocie jest tak „wszędzie”, ale… jedynie za wyjątkiem tegoż Kanału. Bo akurat tutaj całkowitą odpowiedzialność za statek biorą na siebie Kanałowe Władze, zatem Kapitan nie tylko, że niczym specjalnym się tutaj kłopotać nie musi, to i nawet podczas manewrów śluzowania w cokolwiek pilotowi się wtrącać NIE MOŻE, ot co. No dobrze, koniec ciekawostki, jedziemy dalej…
Oba holowniki już się na dobre do naszej burty „przypięły”, statek natomiast powolutku podpływa pod dość długi wejściowy pirs – czyli de facto keję, stanowiącą niejako przedłużenie konstrukcji środkowej części całego zestawu śluz. To znaczy, wyobraźcie sobie dwa równolegle do siebie ustawione i „schodkowo” wspinające się w górę szeregi trzech kolejnych śluzowych komór, pomiędzy którymi to szeregami jest przecież pewne oddzielające je nabrzeże, prawda? I właśnie owo znajdujące się w środku szerokie nabrzeże nie kończy się równo z wrotami żadnej ze śluz, ale „wybiega” jakieś kilkaset metrów poza nie, stając się bardzo wygodnym miejscem początkowego zacumowania statku, zanim jeszcze zacznie się on posuwać w kierunku wnętrza pierwszej komory. Czyli, krótko mówiąc, prawie każdy duży statek najpierw na ten niedługi moment do owego pirsu przycumowuje, by dopiero po chwili – kiedy już „złapany” będzie przez dwie pierwsze „lokomotywki” – rozpocząć swoją dalszą drogę, będąc przez owe lokomotywki do śluzy wciąganym.
O właśnie, doszliśmy do chyba najważniejszego punktu całego opisu naszego tranzytu przez Kanał – czyli do miejsca, w którym zajmiemy się wreszcie pewnym bardzo specyficznym elementem tutejszego pejzażu, a który niewątpliwie stanowi tu… „gwóźdź programu” – a i nawet, w pewnym sensie w ogóle charakter tegoż Kanału określa. Co więcej, można by rzec, iż bez tegoż elementu, to nawet i sam Kanał Panamski nie byłby tym, czym w istocie jest – czyli znaną na całym świecie turystyczną atrakcją „z najwyższej półki”. O czym mowa..?
Oczywiście o owych lokomotywkach. Ot, niby nic wielkiego, a jednak… coś w nich jest. Coś, co nie tylko tworzy tę specyficzną atmosferę tegoż miejsca, ale i również coś szalenie oryginalnego, ekscytującego i zarazem egzotycznego – coś, co w opinii wielu osób, z którymi miałem okazję na ten właśnie temat kilka zdań zamienić – jest jakby… „duszą” tegoż Kanału, jego wyróżnikiem, którego z niczym innym na świecie porównać się nie da. Bo to właśnie one są „solą” tego szczególnego miejsca, atrakcją nad atrakcjami, choć – powtórzę to jeszcze raz – naprawdę niekiedy trudno pojąć dlaczego.
No owszem, lokomotywki te w swej konstrukcji są niepowtarzalne – w istocie są one jedynymi w swoim rodzaju – ale… czy naprawdę na aż tak wielką atencję zasługują..? Dlaczego akurat ten motyw zawsze z tranzytu Panamskiego Kanału w pierwszej kolejności się zapamiętuje..? Hm, cóż więc o tym zadecydowało..? Czyżby tkwiła w tym jakaś… tajemnica..?
O nie – moi drodzy – żadnych mistycznych odniesień mieszać tu z rzeczywistością sensu nie ma, gdyż wyjaśnienie tegoż faktu jest na tyle proste i zrozumiałe, że aż banalne. Otóż, pierwszym i najgłówniejszym powodem tego stanu rzeczy jest… tradycja. Tak, właśnie ona – bo choć w istocie są owe lokomotywki tworami wybitnie przykuwającymi uwagę obserwatorów i nawet pewnego swojego piękna niepozbawionymi, i już choćby z tego powodu same w sobie mogłyby być wyjątkową atrakcją – to jednak owa tradycja jest tu czynnikiem zdecydowanie dominującym. Bezdyskusyjnie, albowiem nieomal każda osoba, która się nimi zachwyca, zawsze akurat to szczególnie podkreśla – owąż tradycję właśnie. Jak i również fakt, iż w pewnym sensie „czuje się” dzięki nim burzliwą historię samego Kanału. Tak, niewątpliwie dużo w tym racji, bo i nawet ich popularna nazwa w pełni to przywiązanie do tradycji i historii podkreśla. Miejscowi bowiem wciąż jeszcze nazywają je pieszczotliwie „mułami”, gdyż to właśnie te zwierzęta spełniały kiedyś rolę dzisiejszych lokomotywek. Wszak, zanim się one tu pojawiły, to na początku istnienia Kanału – czyli w czasach, kiedy jeszcze możliwości techniczne na użycie takowego sprzętu nie pozwalały – zwykłe muły wprzęgane były do specjalnych wozów, na których znajdowały się wielkie bębny ze stalowymi cumowniczymi linami.
No cóż, ale… Skoro już tyle „ochów i achów” na temat tychże specyficznych wehikułów powypisywałem, to chyba pora już, abym wreszcie do opisu ich działania oraz ich samych przystąpił, prawda? Zatem, do rzeczy… Zacznijmy od odpowiedzi na podstawowe w tej kwestii pytanie; po cóż one w ogóle są, do czego służą? Otóż, ażeby statek bezpiecznie wpasował się w ciasną komorę śluzy niezbędnym jest, aby przez cały czas swojego ruchu – czyli wtedy, kiedy do niej wpływa – posuwał się takim torem jazdy, który owe bezpieczeństwo zapewnia. Nie może on zatem „tańczyć” sobie dziobem to w lewo, to w prawo, jak mu się akurat podoba, bo groziłoby to przecież, jeśli już nawet nie solidnym uderzaniem kadłubem o betonowe ściany śluzy, to przynajmniej jego otarciem lub nieznacznym wgnieceniem. Wszakże byłoby to oczywistym brakiem dbałości o, nawet i zwykłe, elementarne wręcz zasady bezpieczeństwa, nie mówiąc już o sprawach znacznie poważniejszych, którymi jednakże teraz zajmować się nie będziemy. Zatem, taka przypadkowość w trakcie jakichkolwiek manewrów rzecz jasna w grę nie wchodzi – byłoby to oczywistą bzdurą, więc nawet rozwijać tego tematu nie warto.
Wszak absolutnie zrozumiałym jest, iż wpływający do ciasnej śluzy statek – a potem jeszcze mający być w niej z jednej komory do następnej przeciąganym – MUSI BYĆ w jakiś sposób w pewnym zakresie swego ruchu ograniczonym. Musi – i to bezwzględnie – być ze wszech stron tak „usztywnionym”, aby nieustannie znajdować się w pozycji jak najbardziej równoległej swymi burtami do ścian śluzy, bo przecież tylko to może zagwarantować brak możliwości uderzania jego kadłuba pod jakimś ostrym kątem we wspomniane ściany śluzy, prawda? Co więcej, nie tylko że cały czas musi stać lub posuwać się w śluzach idealnie równolegle do jej boków, to jeszcze powinien on nieustannie mieć jak największy zapas odległości z obu swych burt – czyli nie stykać się bezpośrednio z żadną ze ścian, ale znajdować się w bezpiecznym od nich odstępie. A już najkorzystniej by było, aby statek stał w samym środku danego basenu śluzy, i tyle.
O – i tak oto dotarliśmy do sedna niniejszego wywodu. To „usztywnione”, równoległe do ścian śluzy położenie każdego statku zapewniają właśnie owe lokomotywki. Bo przecież, tak w istocie nie są one niczym innym, jak tylko pewnego rodzaju „ruchomymi polerami”, wyposażonymi w swoje własne stalowe cumy, posuwającymi się równolegle do statku wzdłuż obu stron śluzy, a dzięki temu zdolnymi do takiego „złapania” każdej przebywającej w śluzie jednostki, ażeby była ona wciąż w żądanej pozycji utrzymywana. A zatem, jak się to w ogóle odbywa..?
Otóż, każdy statek korzysta tutaj z usług zazwyczaj czterech takich locomotores (za wyjątkiem statków-gigantów, które obsługiwane są przez ich sześć lub nawet osiem sztuk), które „łapią” statek w jego najbardziej „kluczowych” pozycjach – po obu stronach dziobu i rufy, to jasne jak słońce i tak oczywiste, że nawet wyjaśniać tego nie ma po co, prawda? Jednakże jest tak – a o tym z pewnością już nie wszyscy z was wiedzą – że owe lokomotywki podają swoje własne stalowe liny, które z kolei natychmiast zakładane są na statkowe polery, nie w jednym momencie, ale z pewnym czasowym „poślizgiem”. Bo przecież wszystkich czterech lokomotywek jednocześnie na jeden raz zamocować się nie da, to również jest aż nadto oczywiste, nieprawdaż?
Lecz… dlaczego..? A dlatego, że każdy statek najpierw na krótki moment przycumowuje do tego wysuniętego na kilkaset metrów pirsu (o tym już pisałem), by dopiero po chwili rozpocząć swoją dalszą drogę w kierunku wejścia do śluzy. W praktyce wygląda to tak; na samym początku, czyli do podchodzącego dopiero pod ów pirs statku, podpływa malutka wiosłowa łódeczka, na której siedzi sobie dwóch cumowników – jeden z nich oczywiście zajmuje się wiosłowaniem, a drugi odbiera podawaną im z góry z dziobu statku (z lewej strony, jeśli statek przycumowuje do pirsu swoją lewą burtą) linową rzutkę, którą natychmiast przywiązuje do takiej samej linki, ale już uprzednio przymocowanej do końcówek stalowych cum na pierwszej z lokomotywek. A robi tak dlatego, że akurat jego pośrednictwo jest tutaj niezbędne, bo gdyby chcieć podawać ową rzutkę bezpośrednio ze statku na ląd, gdzie byłaby ona dopiero przywiązywana do obu stalówek, to po prostu; raz, że byłoby to niepotrzebną stratą czasu, a dwa; wspomniana odległość z dziobu statku do nabrzeża z reguły jest jednak na natychmiastowe rzucenie linki oraz na ewentualne powtarzanie tej czynności w razie niepowodzenia pierwszej próby, zbyt duża. Bo takie podanie pierwszej rzutki już za pierwszym razem udać się musi – i tyle. Stąd zatem obecność owej malutkiej łódeczki z dwoma na niej gentlemanami, gdyż dzięki jej pośrednictwu dwie powiązane z sobą na niej rzutki są już wystarczająco długie, aby pierwsza „łączność” z lądem następowała bez żadnych zakłóceń i bez niepożądanej w trakcie ruchu statku straty czasu.
Od tego momentu więc statek jest już gotowy do przyjęcia na swój pokład cumowniczych stalowych lin z pierwszej lokomotywki. Bo wystarczy już tylko przybliżyć się dziobem do pirsu na tyle, aby ta lokomotywka mogła już rozpocząć wydawanie swych dwóch stalówek na dziobowy pokład statku. Rozpoczyna się zatem pierwszy poważniejszy etap manewrów, gdyż z chwilą, kiedy siedzący na szczycie lokomotywki jej operator uruchamia wydawanie z bębnów tychże dwóch cum, uaktywniają się także siedzący dotychczas zupełnie bezczynnie na naszym pokładzie miejscowi pasacables. Ich „silna dziewiątka” bowiem najpierw wybiera w pośpiechu ową przywiązaną do końcówek cum z lokomotywki rzutkę, a kiedy już zabraknie na niej nadmiaru luzu do ręcznego wybierania, to natychmiast owijają ją na bębnie statkowej windy, aby operujący nią Bosman lub któryś z Oficerów kontynuował jej wybieranie.
I robi on to aż do momentu, gdy najpierw pojawią się w dziobowej kluzie oka obu podawanych z lądu stalówek, a potem podciągnięte one zostaną pod znajdujący się najbliżej burty poler. Wówczas; winda stop – natomiast „silna dziewiątka” panamskich cumowników chwyta owe cumy w swoje sterane ciężką pracą ręce i po kolei zarzuca ich oka na nasze polery. Potem odwijają rzutkę z bębna statkowej windy, odwiązują ją ze stalówek i… to na razie koniec. Bo teraz czekają już tylko na moment, kiedy podobna operacja powtórzy się dokładnie „kropka w kropkę” z burty przeciwnej, kiedy to przyjmować będą na nasz pokład kolejne dwie takie same stalowe cumy z następnej lokomotywki. I to już będzie… koniec ich całej roboty na dość długi czas! Aż do chwili, gdy statek przeciągnięty już będzie przez wszystkie komory danej śluzy, bo wówczas po prostu sytuacja będzie odwrotna – będą zdejmować w pocie czoła kolejno cztery oka stalowych cum, by je potem „z właściwą im gracją i wdziękiem”… pierdol*ąć z rozmachem o pokład, zaś „uciekające” z dziobu poza burtę końcówki ciężkich stalowych lin tak mocno będą uderzać swoimi okami o boki kluzy, że iskry sypać się z niej będą aż miło.
Ot, i na tym to właśnie polega cała praca tej przemiłej skądinąd 19-osobowej panamskiej ekipy pasacables. Siedzą bowiem oni sobie lub leżą gdzie popadnie na dziobie i rufie statku, nudzą się jak mopsy, czytają gazety, gaworzą, dłubią w nosach, ziewają lub słuchają radia, by dosłownie na zaledwie 2-3 minutki podnieść się ze swych wygodnie umoszczonych legowisk w celu zarzucenia na główkę polera lub zrzucenia z niego jakiegoś oka stalowej cumy, a potem znowu czym prędzej czmychnąć z powrotem na swoje dotychczasowe miejsce leniuchowania. Niezła fucha zatem, no nie..?
Owszem, mają oni czasem ciut więcej zajęcia, gdy na przykład trzeba wymienić zestaw lokomotywek lub chwilowo gdzieś statek przycumować, ale i tak ich robota to zwykła „ściema”, bo tak na dobrą sprawę te ich kilka marnych chwil wysiłku wytrzymałyby nawet małe dzieci. Ale jest ich w sumie aż dziewiętnastu – dodajmy, opłacanych przecież i tak z kieszeni operatorów statków – toteż przynajmniej dość spora sumka miejscowych obywateli ma przy okazji eksploatacji Kanału swoje zatrudnienie. I właśnie głównie z tego powodu ostatnimi czasy w owych brygadach pojawia się coraz więcej kobiecych twarzy – albowiem w „silnej dziewiątce” obecność jakiejś mizernej pary rąk i tak niewiele znaczy (jeśli się w ogóle za jakąś linę chwycą – bo akurat z tym bywa bardzo różnie!). Zwłaszcza że to robota na… zaledwie kilka minut. Ot, co…

OK., skoro wątek kanałowych cumowników mamy już poza sobą, to już z czystym sumieniem niniejszy odcinek mogę zakończyć...
louis

Komentarze (0)