Panama - Kanał Panamski-7

Zapraszam do lektury odcinka siódmego...

No tak, ale zostawmy już te dywagacje i wracajmy do dalszego przebiegu manewrów. Na naszym dziobie pojawiły się właśnie dwie stalowe cumy z pierwszej lokomotywki, zarzucono ich oka na nasze polery, statek natomiast nadal posuwa się wolniutko do przodu, aż do chwili, gdy opisana kilka akapitów powyżej operacja powtórzy się na naszej rufie. Tam bowiem po chwili również wydarzy się dokładnie to samo i w ten oto sposób statek zostanie już z jednej swojej burty dobrze z lądu „złapany”. I kiedy już to nastąpi, to przychodzi pora na zwolnienie holowników, które nam dotychczas w tym cumowaniu pomagały. Zrzucamy więc ich hole, kiwamy im grzecznie na pożegnanie, a potem czekamy już na dokładnie taką samą operację przyjmowania cum z lokomotywek następnych – tyle że już z burty przeciwnej, to jasne. Zatem, Maszyna; „wolno naprzód” i ruszamy…
Statek posuwa się więc teraz swoją lewą burtą wzdłuż wystającego ze śluz pirsu, by po dotarciu do szczytu nabrzeża po swojej prawej burcie, natychmiast odebrać z oczekujących tam dwóch lokomotywek ich stalowe cumy i nałożyć je szybko na nasze polery na dziobie i rufie. I tak oto dochodzi do sytuacji, w której statek jest już w czterech swoich najważniejszych punktach przez podane z lądu cumy przytrzymywany. Nasze cztery locomotoras dostosowują w tym czasie długość oraz siłę naprężenia swoich cum, w wyniku czego statek przyjmuje pozycję idealnie równoległą do ścian śluzy, a jeszcze dodatkowo znajduje się w samym środku basenu, w którym aktualnie przebywa. Bo przecież wiecie już, że właśnie takie położenie jest ze wszech miar dla statku najbezpieczniejsze. Po obu burtach ma on bowiem odpowiedni zapas dystansu do boków śluzy, nie grozi mu więc żadne nieplanowane z nimi spotkanie.
Znajdujemy się więc teraz niejako „na uwięzi”, przytrzymywani z obu stron przez osiem mocnych stalowych lin – takich niby potężnych „szelek”, których odpowiednio dostosowane długości nie pozwalają nam na żadne niekontrolowane „tańce” naszego dziobu lub rufy. Pełne usztywnienie, i tyle. Bo nawet jeśli któraś z lokomotywek poczynałaby sobie z nami zbyt dziarsko, ciągnąwszy nazbyt mocno do siebie swoje liny, to statek i tak do jej nabrzeża się nie przybliży, gdyż lokomotywka z drugiej burty swoimi naprężonymi linami na to nie pozwala. Z kolei, gdy na którejś z nich kierujący nią operator popełni jakiś błąd i wyda podczas ruchu statku oraz swego własnego wehikułu zbyt dużo na swych linach luzu, to niemalże natychmiast zostaje to skorygowane przez lokomotywkę ze strony przeciwnej, gdyż obserwujący przez cały czas manewrów ich pracę pilot od razu zareaguje i wydawszy odpowiednią komendę ową chwilową dewiację statkowego kadłuba wyrówna. A dodam, że akurat pod tym względem współpraca pilotów z kierowcami lokomotywek jest zawsze wręcz bezprzykładnie wzorowa. Powiem więcej – w tej materii każdy z nas mógłby śmiało uczyć się od nich sprawności w działaniu, orientacji, refleksu, przede wszystkim zaś – prawdziwej odpowiedzialności za swoją robotę.
No tak, na temat roli jaką owe lokomotywki tutaj spełniają już się wypowiedziałem i mam gorącą nadzieję, że powyższe opisy w sposób choć w miarę klarowny to wyjaśniają. Pozostało mi więc jeszcze jedynie opisanie ich wyglądu, bo przecież na początku tegoż wątku akurat to wam solennie przyrzekałem, prawda? Toteż poczytajcie… Taka lokomotywka oczywiście w niczym nie przypomina konstrukcji lokomotywy kolejowej, choć akurat jej nazwa by to sugerowała. O nie, są to pojazdy w ogóle z dwóch zupełnie różnych „bajek”, zaś ta panamska jest oczywiście od jakiejkolwiek widywanej na kolejowych dworcach lokomotywy dużo mniejsza. Bo, po prostu jest ona czymś w rodzaju specyficznego dużego wózka, który właśnie takową nazwę posiada, albowiem słowo locomotora to nic innego, jak napędzany swym własnym silnikiem wehikuł.
Jest ona zawsze srebrnego koloru i o takim kształcie, który od razu przywodzi na myśl porównanie jej do jakiegoś ciężkiego wagonika. Owe kształty bowiem są regularne, wszelkie obudowy są kanciaste, bez jakichkolwiek zaobleń, jakie zauważa się na przykład na byle jakiej karoserii samochodu. Nie, żadne jej rogi zaokrąglone nie są, co sprawia, że cały „wagonik” przypomina nieco duże stalowe „pudełko”. Słowem, jest to taki, wielkości osobowego samochodu płaski i dość „przysadzisty” równoległościan, z niewielkim – również o ostro zakończonych narożnikach i o podobnym kształcie – wyniesieniem w środku. Czyli z taką jakby „nałożoną” na ową równoległościenną podstawę „niby-nadbudówkę”, która spełnia rolę odkrytej szoferki, gdzie oczywiście siedzi obsługujący ten pojazd operator.
Widać więc, że taka standardowa lokomotywka jest nieco „toporna”. Nie ma w niej za grosz zgrabności, wydaje się nawet być zbyt przyciężkawą, ale… przecież właśnie o to w tym wszystkim chodzi. Wszakże ona MUSI mieć swą odpowiednio dużą masę, ażeby móc bezpiecznie zmagać się z działającymi na nią wielkimi siłami przenoszonymi przez jej podawane na statek stalowe cumy, natomiast regularne kształty jej obudowy z kolei gwarantują absolutną wygodę jej obsługi oraz zapewniają dzięki temu niczym nie ograniczoną swobodę poruszania się zarówno w jedną jak i w drugą stronę. Bo jest to wehikuł obustronny i w żadnym razie nie da się odróżnić, w którym miejscu ma on swój przód lub tył.
Ponadto, podczas swej pracy porusza się po specjalnej, biegnącej wzdłuż całej długości nabrzeża pojedynczej szynie, ale nie posiada żadnych kół, gdyż byłyby one tutaj po prostu zupełnie zbędne. Owa szyna bowiem jest tworem dość specyficznym – przymocowana jest na trwałe i bardzo solidnie do podłoża, z którego wystaje na wysokość około 20-30 centymetrów, zaś po bokach na całej swojej długości posiada szereg zagłębień, wyglądających dokładnie tak samo jak regularny rządek kolejno po sobie następujących głębokich nisz, w które idealnie wpasowują się dobrane do nich wymiarami wystające pazury koła zębatego. Cóż, powyższy opis chyba jednak nieco zawikłałem, w wyniku czego być może nie brzmi on zbyt jasno i przekonywująco, ale każdy z was, kto miał kiedykolwiek w życiu do czynienia z jakimkolwiek typem zębatego koła, dokładnie wiedzieć będzie o co chodzi, prawda..? No, pomyślcie chociażby o najzwyklejszej „zębatce” przy pedałach roweru, której ząbki kolejno idealnie wchodzą w ażurowe ogniwka łańcucha, nie pozwalając mu w ten sposób na zbyt łatwe z niej spadnięcie. O, to jest właśnie mniej więcej ta sama zasada działania…
Można więc sobie łatwo wyobrazić, że kiedy takie dwa potężne, masywne i o długich pazurach koła zębate znajdujące się wewnątrz dolnej części wózka lokomotywki obracają się w płaszczyźnie poziomej tak, że ich zęby dokładnie i bardzo głęboko w owe nisze w tej szynie wchodzą, to stabilność tegoż wehikułu jest, nie tylko że wystarczająca do podołania wymogom swej pracy, ale zapewne jeszcze jest on tak mocno do nabrzeża przez owo urządzenie przytwierdzony, że dosłownie żadna siła z posad go ruszyć nie ma prawa. To jedna rzecz, drugą zaś jest to, że przecież te zębate koła, to nic innego, jak tylko główna część pędnika tegoż pojazdu, wprawiającego go w ogóle w ruch, tak więc nic dziwnego, że owa szyna jest aż tak masywna, wysoko osadzona i zapewne wykonana z najlepszej jakości stali.
Każda taka locomotora wyposażona jest – o czym już zresztą dobrze wiecie – w dwa duże bębny (ciągle używam tego słowa, choć nie pamiętam już, czy je wam uprzednio wyjaśniałem – przypomnę więc; bęben to po prostu taka wielka szpula) z nawiniętymi na nie stalowymi linami, które rzecz jasna jako cumy podawane są na dziób lub rufę statku. Owe bębny, jak i zresztą sama lokomotywka, sterowane są prądem elektrycznym – w dzisiejszych czasach o żadnych innych rozwiązaniach technicznych mowy być nie może. Żadne więc spalinowe czy parowe silniczki w grę nie wchodzą, jak i również wszelkie zamontowane w niej urządzenia są jedynie na prąd. Nie ma tu ani hydrauliki, ani pneumatyki, ani nawet jakichś urządzonek wprawianych w ruch siłą ludzkich mięśni. Kiedyś używane na nich sygnałowe gwizdki napędzane były sprężonym powietrzem, ale i nawet taki detal został tu przez elektryczność zastąpiony, gdyż teraz w użyciu są jedynie zwykłe elektryczne dzwonki lub gongi.
Tak więc przyznać trzeba, że Zarząd Kanału postępuje w tym względzie bardzo roztropnie, albowiem nie planuje się tutaj absolutnie żadnych dalszych zmian poza owym wprowadzaniem na dużą skalę elektryczności. Nie chcą się oni bowiem w żadnym razie wdawać w rozwiązania techniczne polegające na zastosowaniu wielu urządzeń elektronicznych, a i nawet samej automatyki jest tutaj jak na lekarstwo. Ot, wiadomo, przy tak wielkim tutaj ruchu statków nie można sobie pozwalać na zbyt wiele poważnych awarii, mogących przepustowość Kanału w takim wypadku znacznie ograniczyć – a przecież zastosowanie elektroniki i sterujących śluzami komputerów niechybnie do takich właśnie zdarzeń by prowadziło.
Owszem, nic na tym naszym świecie niezawodne nie jest, ale akurat tutaj najprostsze i niezbyt skomplikowane urządzenia elektryczne bez zarzutu swoją rolę spełniają. Ilość ich awarii jest szalenie mała, tranzyt statków przebiega więc bez większych zakłóceń, ale co by było, gdyby jednak za większość spraw „odpowiadały” tylko komputery i elektronika „z najwyższej półki”? Lepiej zatem wciąż korzystać z najmniej skomplikowanych rozwiązań technicznych, kiedy to ewentualne awarie mogą być bardzo sprawnie i szybko usuwane, aniżeli wdawać się w instalację kosztownych kontrolnych systemów komputerowych, które przecież… w analogicznych miejscach na świecie nieustannie się psują! A wszakże Panamczycy ślepi i głusi nie są, obserwując więc kłopoty zarządców śluz głównie w Wielkiej Brytanii, Belgii, Holandii i Francji na żadne wybitnie skomplikowane nowinki techniczne uparcie się nie godzą. I bardzo dobrze. Niech więc nadal króluje tu tradycyjna elektryczność, bo przynajmniej z tej strony nic niespodziewanego korzystającym z Kanału statkom nie grozi, ot co.
OK., opis lokomotywek dokonany, jedziemy dalej… Wchodzimy właśnie do pierwszej, najniżej położonej komory potrójnej śluzy Gatun. Potężne, składające się z dwóch identycznych „oddrzwi” wrota bezgłośnie się przed nami otwierają, a my – używając naszego Silnika na „wolno naprzód” – natychmiast do tegoż baseniku wpływamy. A dlaczego używamy jednak naszego Silnika Głównego, skoro trzymają nas już bardzo mocno z obu stron aż cztery silne lokomotywki? Czy nie mogły by one do przodu nas przeciągać zupełnie samodzielnie..?
Otóż, oczywiście bez problemu z podobnym zadaniem dałyby sobie radę, ale… po cóż niby miałyby to robić, skoro statkowa Maszyna jest zupełnie sprawna i jej użycie wydatnie całe manewry przyspieszy? Jadą więc one sobie po swoich masywnych szynach na razie wzdłuż posuwającego się statku, jedynie regulując w tym czasie naprężeniem swoich lin stabilne równoległe położenie kadłuba wobec ścian śluzy, by dopiero w momencie już całkowitego wpłynięcia statku do komory rozpocząć wyhamowywanie jego biegu. A robią to oczywiście w taki sposób, że dwie lokomotywki z dziobu swoje liny ustawiają tak, aby pracowały one jako szpringi, które zorientowane przeciwnie do kierunku jazdy statku z dużą efektywnością jego aktualną prędkość redukują, natomiast dwie lokomotywki rufowe w tym samym czasie „wloką się” dość daleko za statkiem, również swoimi „patrzącymi” teraz w tył cumami jego prędkość posuwu zmniejszają. I tak oto już po niedługiej chwili statek staje w pierwszej komorze „jak wryty”, utrzymując się wciąż dokładnie w jej środku, natomiast będące za naszą rufą wrota śluzy natychmiast z powrotem się zamykają.
I cóż takiego następuje w dalszej kolejności..? Dalej jest wznoszenie statku na wyższy poziom wskutek przybywania w rzeczonej śluzie wpompowywanej doń wody – to oczywiste, bo przecież na tym właśnie polega cała istota istnienia takiego obiektu i o tym wszyscy z was dobrze wiedzą, nieprawdaż? Nie ma zatem potrzeby, abym wdawał się teraz w jakieś szczegółowe opisy tego zjawiska – no, przynajmniej na razie, wszak łatwo to sobie wyobrazić, to raz. A po drugie – zanim w ogóle przystąpię do krótkiego opisu tejże fazy kanałowego tranzytu, chciałbym najpierw zamieścić teraz pewne dwie dygresyjki, które – jak sądzę – powinny być już w pierwszej kolejności wam przedstawione, bowiem dotyczą spraw, które stanowią związane z Kanałem Panamskim ciekawostki, a których z kolei w żadnym wypadku pominąć nie powinienem. Dlaczego..?
Ano dlatego, iż dotyczą zagadnień, o których każda osoba pragnąca ze szczegółami poznać wszystko to, co z tym Kanałem się wiąże, wiedzieć po prostu musi. O cóż więc chodzi..?
Sprawą pierwszą jest istnienie na każdym dokonującym tranzytu tego szczególnego toru wodnego statku specjalnych kluz, bez posiadania których bezpieczne przejście tutejszych śluz (uwaga; bardzo proszę tych dwóch wyrazów, „śluza” i „kluza”, nie pomylić!) byłoby w znacznym stopniu dla takiej jednostki utrudnione, a i nierzadko wręcz niemożliwe. Chodzi bowiem o to, że – jak uprzednio opisywałem – w cumowaniu w kanałowych śluzach uczestniczą wspomniane już, wyposażone w swoje własne stalowe liny lokomotywki, które owe stalówki podają z lądu na dziób i rufę statku w celu zamocowania ich na odpowiednich polerach – to już wiecie. No tak, ale z pewnością nie każdy z was wie… którędy to w ogóle się te liny na rzeczone polery przeciąga, prawda? Bo jeśli ktokolwiek z W. Cz. Czytelników na żadnym statku jeszcze nigdy osobiście nie był, czy też zdarzyło mu się tam zawitać, ale jednak nie za bardzo orientuje się w niuansach konstrukcyjnych okrętowego osprzętu cumowniczego, to jak niby miałby sobie taki szczegół wyobrazić? Toż akurat to zagadnienie aż tak oczywiste nie jest – i to, wierzcie mi, nawet nie dla całkowitych w tej materii laików. Zatem, ponieważ wstydzić się nie ma czego, czym prędzej wyjaśniam wam o co chodzi, gdyż każdy szanujący się, a czytający niniejsze słowa globtrotter wiedzieć to powinien.
Otóż, jasnym jest, że podawane na statek z lokomotywki jej stalowe cumy przymocowywane są na jego dziobowych lub rufowych polerach „biegnąc” doń z nabrzeża poprzez jakiś otwór w statkowej burcie, nie zaś opierając się o nią z góry byle jak, prawda? Wszak byłby to wprost kosmiczny absurd i akurat tego szerzej wyjaśniać nie ma potrzeby. Tak więc „idą” one przez odpowiednie dziury w burtach (zwane oczywiście kluzami – to też już wiecie), ale… tylko i wyłącznie przez takie, które specjalnie na potrzeby tegoż Kanału są skonstruowane. Czyli nie przez byle jakie kluzy czy tzw. „przelotki”, które akurat w pobliżu żądanego polera się znajdują, ale tylko przez te, które SPECJALNIE tym operacjom służą. I bez nich ani rusz! Wszak stosowany już przez wiele dziesięcioleci system cumowania w tutejszych śluzach bezwzględnie istnienie takowych kluz wymusza. Idące więc tędy statki są w takie właśnie kluzy wyposażone.
Jak więc one w ogóle wyglądają, skoro są aż tak w tym miejscu ważne? – zapytacie. Czy wyróżnia je jakaś specjalna konstrukcja, dodatkowe wyposażenie lub zabezpieczenia? Otóż – i tu was z pewnością nieco rozczaruję – absolutnie nie. Są to bowiem najzwyklejszego kształtu i najprostsze okrętowe cumownicze kluzy, tyle że w szczególnym miejscu zlokalizowane. Mianowicie, dokładnie w diametralnej statku, na samym tzw. „szczycie” dziobu oraz w środku rufowej falszburty. Czyli, innymi słowy, w idealnym centrum dziobu i rufy. Proste..? Ot i cała tajemnica…
Tak więc, podstawowym wyróżnikiem tych bezwzględnie wymaganych przez tutejsze władze dodatkowych na statku kluz jest jedynie ich dokładnie centralne umiejscowienie, dzięki czemu zapewniają one bezpieczne cumowanie podczas tranzytu Kanału, i tyle. Bo wiedzieć powinniście, że nie wszystkie morskie jednostki takowe kluzy posiadają i nawet jeszcze we współczesnych czasach buduje się statki, które tych „panamek” (tak się popularnie te kluzy nazywa) nie posiadają, będąc wyposażonymi jedynie w kluzy boczne i to absolutnie takim jednostkom w operacjach cumowniczych wystarcza. Dlaczego..? Bo tak budowane jednostki nie są przewidziane do obsługi żadnej linii żeglugowej mającej na swej drodze Kanał Panamski, a tylko akurat tutaj są one bezwzględnie wymagane. W innych rejonach świata – w kanałach i w portach – można ich w ogóle nie mieć (choć oczywiście, jeśli już się je ma, to się je używa), natomiast, jeżeli chce się eksploatować jakiś statek przeprowadzając go przez Panamę, to być muszą – i tyle. Koniec tematu…
Ufff… No teraz to się dopiero popisałem! Aż strach spojrzeć wstecz na tę niezgorszą ilość powyższego tekstu – niby taki drobny temacik, a aż tyle wodolejstwa? No cóż… Ale wykreślać i tak niczego z niego nie będę. Stało się, więc niech już tak pozostanie – za to przynajmniej mogę być pewnym tego, że ów temat „panamek” będzie wam szczególnie dobrze znany, czyż nie? A już zwłaszcza wtedy, gdy jeszcze dodam do tego informację, iż po każdym takim cumowaniu w tutejszych kanałowych śluzach zewnętrzna część kadłuba statku w okolicach tejże dziobowej lub rufowej „panamskiej” kluzy jest tak niemiłosiernie porysowana przez trące o nią z wielką siłą stalówki z lokomotywek, że potem za żadne skarby nie daje się takich miejsc doprowadzić z powrotem do, choćby jako takiego porządku. Farba jest bowiem zazwyczaj zdarta aż do „gołego” metalu, natomiast czasu na odmalowanie tychże uszkodzeń z reguły już nie ma. To oczywiste, bo przecież statek jest już w dalszej drodze, a podczas jazdy na morzu żadnych prac poza burtą z uwagi na duże niebezpieczeństwo się nie wykonuje. A z kolei trudno sobie wyobrazić takiego Armatora-wariata, który by pozwalał sobie na jakikolwiek nieplanowany postój swojej jednostki tylko z racji rzekomej konieczności wymalowania kadłuba, nieprawdaż? Toż to byłaby tak bolesna strata finansowa, że gdyby nawet któryś z Kapitanów na własną rękę tak zdecydował, to… Ufff, szkoda gadać, chyba by go za to jego pracodawca „pod kilem przeciągać” kazał…
Jeździ się więc potem z takim, dosłownie „w oczach” rdzewiejącym dziobem dość długo, zanim się w ogóle trafi jakaś dogodna okazja na jego porządne oskrobanie i zamalowanie. Z reguły jest jednakże tak, że takowej sposobności aż… do następnego przejścia Panamy się nie znajduje (w dzisiejszych czasach bowiem rządy nieomal wszystkich krajów poczęły ekologię traktować jak priorytet i w żadnym razie na zanieczyszczenia farbami i rozpuszczalnikami wód swych portów i kotwicowisk się nie godzą), toteż „straszy się” tym swoim porysowanym dziobem nierzadko i całymi długimi miesiącami… Ciekawe, co? No tak, ale teraz to już naprawdę tenże temat zakończam, wyrażając jednocześnie nadzieję, że teraz to już z zagadnienia owych „panamek” wiecie już absolutnie wszystko. Po ekspercku…

Niniejszy odcinek ponownie nam się jak guma w swych rozmiarach rozciągnął, ale to nic, bo właśnie go kończymy, jednakże... czym prędzej przechodzimy do lektury odcinka następnego, zgadza się..?
louis

Komentarze (0)