Panama - Kanał Panamski-9

Odcinek dziewiąty...

Doszliśmy więc teraz do momentu, w którym już w sposób jak najbardziej klarowny mogę wam przedstawić dalszy los każdego śluzowanego tu statku. Osiągnęliśmy już bowiem ten sam poziom wody, który aktualnie znajduje się w komorze drugiej – jej tylne wrota wówczas przed nami się na oścież otwierają, my dajemy Maszyną „Wolno Naprzód”, lokomotywki najpierw nas z komory do komory przeciągają, potem nasz bieg wyhamowują i ustawiają cały kadłub idealnie wzdłuż obu betonowych ścian kolejnej komory. Wrota się za nami zawierają, a my oczywiście ponownie wznosimy się o te następne około 9 metrów do aktualnego poziomu wody będącego w trzeciej, najwyższej komorze. Trwa to znowu w przybliżeniu te około 20 minut, po których upływie następne wrota przed naszym dziobem się otwierają. Bo w tym momencie jesteśmy już na wysokości, jak łatwo obliczyć, około 18 metrów ponad poziomem morza.
I wówczas, kiedy spojrzy się poza siebie, za swoją rufę, to wyraźnie widać jakąż niezmierzoną potęgą efektów swojej pracy pochwalić się mogą niegdysiejsi budowniczowie Panamskiego Kanału. Ma się bowiem wtedy wrażenie jakby wszystko za nami było bardzo, bardzo daleko w dole – ludzie wielkości pchełek, malutkie jak modele pojazdy na nabrzeżach, kolejne idące za nami statki wyglądające niemalże jak dziecięce zabawki. Ot, niby te zaledwie 30-40 metrów różnicy wzniesienia oka (bo przecież do wspomnianych około 18 metrów doliczyć również trzeba wysokość mostka, z którego okoliczne pejzaże się obserwuje), a widoki są niemalże jak z samolotu, lub – nie przymierzając – jak z któregoś ze szczytów lub przełęczy naszych Tatr. Bajka, prawdziwa bajka – i kto częstokroć w Tatrach bywał, to dobrze wie jakiego rodzaju wizualne doznania mam teraz na myśli, prawda..?
A to przecież… jeszcze nie koniec! Wszakże mamy przed sobą kolejną, trzecią i najwyższą tutaj komorę śluzy Gatun – a zatem za następne około 20 minut będziemy jeszcze te około 9 metrów wyżej! Wyobrażacie więc sobie jakie następne wizualne atrakcje jeszcze na nas czekają? Ot, powtórzę kolejny raz; to istna uczta dla oczu. Najprawdziwsza z prawdziwych bajek dla każdego ciekawego świata globtrottera, raj dla „wszelkiej maści” turystów-estetów… I tyle…
A zatem, podsumujmy. Jesteśmy już na aktualnym poziomie wody w komorze trzeciej, jej tylne wrota się przed nami na oścież otwierają, my dajemy Maszyną „Wolno Naprzód”, lokomotywki najpierw nas z komory do komory przeciągają…, itd., itp. I kiedy już kolejne wrota zostaną za nami zawarte, owa trzecia, ostatnia komora (z nami rzecz jasna w środku) wypełni się do poziomu jeziora Gatun, a to jest już tak, jakbyśmy – mówiąc poetycko – byli w niebie. I w przenośni (bo świat dookoła jest taki piękny), i nieomal dosłownie (bo to jednak strasznie wysoko!). A wtedy przed nami otwierają się ostatnie już w tych śluzach wrota, my dajemy Maszyną „Wolno Naprzód”, lokomotywki najpierw pomagają nam ze śluzy wypłynąć, by po chwili odczepić się od nas na dobre, kiedy to panowie (i panie też) pasacables zrzucą z polerów oka ich stalowych „szelek”. Jesteśmy już więc na wysokości około 29 metrów ponad poziomem morza, ale… niestety, akurat wówczas już niewiele za naszą rufą widać, bowiem kiedy oddalamy się od śluzy ginie nam jednocześnie z oczu cały pozostawiony za nami miniaturowy świat w dole – z torem wodnym w pobliżu Cristóbalu na czele.
Wpływamy więc już na wody jeziora Gatun, na którym nieomal natychmiast po zejściu z naszego pokładu wszystkich 19-tu miejscowych cumowników oraz jednego z pilotów, rzucamy w pobliżu kotwicę, aby odczekać tu z kilka godzin, zanim nie wyruszymy w dalszą drogę, ponieważ z reguły jest tak, że nadciąga wówczas z południa kolejny konwój blokujących tor wodny statków, które po kolei zajmować będą te same nasze dotychczasowe miejsca w śluzach, schodząc w nich z powrotem do poziomu Morza Karaibskiego. I kiedy już tor wodny się dla nas zwolni, podniesiemy kotwicę i ruszymy w dalszą podróż na południe.
Zanim jednak do tego dojdziemy, to najpierw chciałbym jeszcze opisać wam pewien drobny, ale niezmiernie ciekawy szczegół, zauważany podczas dopiero co zakończonego śluzowania, a o którym to fakcie niestety wcześniej wspomnieć zapomniałem. Czym prędzej więc owe niedopatrzenie nadrabiam…
Otóż, chodzi tu o przeciekawy widok przeciągających nas w śluzie Gatun lokomotywek, które w pewnym momencie muszą zmieniać swój poziomy tor jazdy na dość ostry podjazd w górę. Wszak to oczywiste, że konstrukcja śluz taką operację wymusza. Bo lokomotywki też przecież zmieniać muszą wysokość swojej pracy w odniesieniu do poziomu morza, nieprawdaż? Tak więc, przeciągając nas z komory drugiej do trzeciej mają przed sobą całkiem niezłą, o nieomal trzydziestometrowej różnicy poziomów wspinaczkę, która oczywiście odbywa się dokładnie po tej samej specyficznej pełnej specjalnych nisz szynie, po której również w płaszczyźnie poziomej się poruszają.
Bo statki „wspinają się” w sposób „schodkowy” – z komory do komory – ale lokomotywki już nie, bo one jechać muszą w pewnym fragmencie swej trasy po ostrej stromiźnie, nachylonej do poziomu – uwaga – pod kątem około 30-40 stopni! Kiedy więc wjeżdżają na ówże etap swojej drogi, na tenże niezmiernie pochyły podjazd (lub rzecz jasna zjazd, jeśli pracują przy statku schodzącym śluzami w dół), to wyglądają wówczas niemalże jak jakieś przedziwne, wprost kosmicznie się prezentujące taternicze czy alpinistyczne wehikuły. Odnosi się bowiem wrażenie, jakby na moment wręcz zawisały w pozycji pionowej i aż dziw bierze, iż siedzący tam operatorzy po prostu ze swoich fotelików nie powypadają. To oczywiście pewnego rodzaju złudzenie optyczne, gdyż w rzeczywistości – czyli na miejscu owych kierowców – owa pochyłość aż taka wielka nie jest, jednakże z oddali wygląda to naprawdę dość pociesznie, bo naprawdę ma się wrażenie, że ciała siedzących tam operatorów w stosunku do gruntu przyjmują pozycję poziomą. I wtedy tylko czekać aż… spadną ze swoich krzesełek i gruchną o ziemię jak szmaciane lalki lub bezwolne manekiny. Tak, to naprawdę fajny widoczek…
No dobrze, ostatnia ciekawostka związana z owymi lokomotywkami już opisana, pora więc, abyśmy natychmiast z powrotem przenieśli się w miejsce naszego tymczasowego kotwiczenia. Kilka akapitów temu wspomniałem już o powodach tego postoju – biegnące przez większość dystansu Kanału Panamskiego tory wodne są zbyt wąskie, aby posuwały się nimi jednocześnie dwa idące w przeciwnych kierunkach konwoje. Po prostu duże statki w takich miejscach bezpiecznie wyminąć się nie dadzą rady, toteż organizacja tutejszego ruchu tym faktem jest wymuszona – konwoje posuwają się z południa na północ i odwrotnie w kolejno po sobie następujących cyklach (dokładnie zresztą tak samo, jak to ma miejsce w egipskim Kanale Suezkim), zachodzi więc konieczność przeczekiwania przez część statków z danego konwoju tego czasu, który potrzebny jest innym nadciągającym z przeciwka jednostkom. To oczywiste…
Zatem zaraz po wyjściu z ostatniej komory śluz Gatun w drodze na południe nieomal każdy statek rzuca swoje „żelazko” na pobliskim kotwicowisku w oczekiwaniu na polecenie z „Cristóbal Signal” dotyczące jego dalszego losu. Wspomniałem już, że jest to zazwyczaj kilka godzin, ale jest to oczywiście czynnikiem zmiennym, zależnym generalnie od… finansów – to jasne, ponieważ z reguły jest tak, że kto „płaci więcej ten jedzie szybciej”, i tyle. Są też i takie przypadki, kiedy to jakiś statek potrafi tu utknąć nawet i na kilka dni, gdyż jego Armator po prostu coś z finansami zawalił – albo za tranzyt odpowiedniej sumki na czas nie zapłacił, albo coś miał „nie tak w papierach”, albo czegoś nie dopatrzył… Ot, bywa, jak to w życiu…
Lecz wówczas litości nie ma – czasokres oczekiwania na wyruszenie w dalszą drogę się wydłuża, nierzadko i nawet do monstrualnych rozmiarów, gdy się ma do czynienia z wyjątkowo opornym, nierzetelnym lub mało operatywnym płatnikiem. Tak tak – to prawda, bowiem mi również zdarzyło się to szczęście, kiedy to pod koniec roku 2006 na jednym ze statków niemieckiego właściciela, ale w charterze kompanii z chilijskiego Valparaiso, odstać aż 7 dni w oczekiwaniu na dalszą jazdę. Ot, wyszliśmy sobie ze śluzy Gatun, rzuciliśmy kotwicę i raptem dowiedzieliśmy się, że postoimy tu jednak „co nieco”, zanim uda się nam wyruszyć w dalszą drogę na południe. Ale, czy zauważyliście, że kiedy napisałem, iż mnie również kiedyś to spotkało, to słowa szczęście wcale w cudzysłów nie ujmowałem..? Już wyjaśniam dlaczego…
Szliśmy wówczas z Tampy na Florydzie do Chin, do Ningbo i Szanghaju, z całookrętowy ładunkiem kontenerów. I niestety (stety, stety!), najprawdopodobniej na skutek zbytniej opieszałości naszego chilijskiego Operatora w regulowaniu należnych rachunków utknęliśmy na kotwicowisku jeziora Gatun na caluteńki, okrąglutki tydzień!
W sumie więc fajno było, to jasne, bo przecież czy jest coś lepszego dla każdego marynarza od nagłego, niespodziewanego aż całotygodniowego nieplanowanego odpoczynku?! Toż to prawdziwy dar niebios – kto czyta te słowa, a jest „Pływającym”, to wie. Wszakże stoi się wtedy spokojniutko w zacisznym miejscu, pieniążki za czas kontraktu i tak „lecą”, a roboty poza wachtami specjalnej nie ma – głównie zresztą z tego powodu, iż kanałowe władze na żadną aktywność na pokładzie stojących tu jednostek kategorycznie nie zezwalają. Nie może więc tu być wtedy ani żadnego grzebania w silnikach, pompach, itp. urządzeniach, bo trzeba w każdej chwili być gotowym do ewentualnej jazdy, ani „pukania” rdzy i malowania na pokładzie, bo to przecież hałas, zanieczyszczenia wody, itp., ani nawet – uwaga – nie wolno organizować w tym czasie żadnych ćwiczebnych alarmów i głośnych szkoleń załogi. Nic, tylko co najwyżej gmerać sobie w swojej papierkowej robocie, którą zresztą i tak wykonuje się z reguły podczas długich i nudnych godzin wachtowania. Eeech, naprawdę bardzo miło wspominam ówczesne, tak nagle, jak przysłowiowa manna z nieba opadłe na nas całotygodniowe „wakacje”. I przyznać muszę, że byliśmy wtedy naszemu charterującemu za jego niesolidność i owe niedopatrzenie niewymownie wdzięczni.
No dobrze, ale jednocześnie przypomnieć muszę, że to przecież był zdecydowanie odosobniony przypadek, absolutny wyjątek od reguły, bowiem codzienność jest tu zupełnie inna. Bo owszem, staje się tu na krótko na kotwicy, ale to wcale nie oznacza, że załoga ma w tym czasie wolne – o nie. Wprost przeciwnie, wszak w sumie nieomal każdemu z nas manewry się przedłużają, wolnego czasu pomiędzy wachtami ubywa i z reguły jest tak, że ową całodniową mobilizację związaną z tranzytem Kanału odespać można dopiero wtedy, kiedy już zda się pilota - w około godzinę po wyjściu ze śluzy Miraflores, już na wodach Pacyfiku.
Zatem, skoro temat kotwicowiska w pobliżu śluzy Gatun mamy już „załatwiony”, to już chyba najwyższa pora na to, abyśmy wyruszyli wreszcie w dalszą drogę, prawda? Toteż jedziemy… Najpierw dostajemy z „Cristóbal Signal” wiadomość o dokładnej godzinie podniesienia naszej kotwicy, wołamy więc na mostek przebywającego w tym czasie na statku lokalnego pilota (zazwyczaj jest bowiem tak, że na czas postoju na ląd nie wysiada, a jedynie odpoczywa w specjalnie dla niego przeznaczonej kabinie), a potem przystępujemy już do konkretnych przygotowań do dalszej podróży. Szykujemy Silnik Główny, Ster Strumieniowy i kilka innych urządzeń, Pilot natomiast nastraja swój komputerek, na którego ekranie po krótkiej chwili pojawia się elektroniczny zarys wodnego toru, po którym będziemy jechać aż do następnej śluzy o nazwie Pedro Miguel. No to jak, jesteście już gotowi na lekturę opisów naszej dalszej trasy..? Ruszajmy więc…

Ale o tym już oczywiście w odcinku następnym. Zatem zapraszam...
louis

Komentarze (0)