Wielka Brytania (Szkocja) - Glensanda-2

Odcinek drugi, zapraszam...

Otóż, po uprzednim „wyrzuceniu” w północnoirlandzkim Belfaście naszego ładunku cementu dostaliśmy zlecenie udania się właśnie do Glensandy w celu zabrania stamtąd około 3000 ton kamiennego granitowego tłucznia z przeznaczeniem do angielskiego portu Frindsbury na rzece Medway, dopływie Tamizy. Toteż ruszyliśmy do tego szkockiego porciku na pusto, jedynie pod balastem, płynąc doń dość specyficznym „slalomem” pomiędzy całym szeregiem wysepek u północnozachodnich wybrzeży Szkocji.
Droga ta była więc całkiem ciekawa, a i nawet niezmiernie przyjemna i bezpieczna, bowiem na szczęście przyszło nam wówczas żeglować przez ów rejon w znakomitej pogodzie, a to w owym akwenie raczej należy do rzadkości. Zdarzają się tu bowiem zazwyczaj dość częste i silne zachodnie wiatry, sztormowa pogoda jest w tym rejonie na porządku dziennym nawet w miesiącach letnich czy późnowiosennych, ale nam się akurat wówczas udało „prześlizgnąć” tamtędy bez dodatkowych wichrowych atrakcji, które dla naszego małego stateczku stanowiłyby nie lada utrudnienie w żegludze oraz absolutnie nie do uniknięcia dodatkowe zmęczenie w codziennym życiu na jego pokładzie.
Przyfarciło nam zatem wtedy i dość nieoczekiwanie mieliśmy rzadką w tych stronach okazję spokojnie poprzyglądać się mijanym po drodze krajobrazom, a te - jak to w Szkocji zresztą - są tutaj w istocie niemalże „powalające z nóg” każdego estetę. Było tu bowiem w zasięgu naszego wzroku - i to dosłownie na wyciągnięcie ręki, jako że przepływaliśmy dość blisko brzegów - niemalże wszystko. Przepiękne i majestatyczne góry ze skalnymi stromymi zboczami oraz poprzecinane dużą ilością gęsto porośniętych krzewami i lasami dolin, w których płynęły małe strumyki i rzeczki z kaskadami i małymi wodospadzikami. W innych miejscach pojawiały się nagle całe ogromne połacie soczystozielonych łąk, pokrywających zazwyczaj stoki niewielkich pagórków i wzgórz, ze stojącymi gdzieniegdzie kamiennymi zabudowaniami znajdujących się tam jakby na odludziu samotnie stojących wiejskich zagród i farm, a także grup gospodarstw stanowiących maleńkie, dosłownie kilkunastorodzinne osady. I tak na przemian; raz paradowały nam przed oczami niewielkie górskie szczyty ze zboczami „wpadającymi” niemalże do morza, potem pojawiały się łąki, lasy i zarośla porastające rozległe wzgórza, następnie znowu jakieś górki i dolinki, z kolei po nich ponownie małe wioseczki z malowniczymi malutkimi uliczkami i pomostami na łódki, motorówki czy rybackie kuterki, itd…
Dosłownie jak przeciekawy piękny krajoznawczy i przyrodniczy film „wyświetlany” nam przez tutejszą naturę przed naszymi oczami. Cymes… I co dziwne, akurat w tych miejscach naprawdę bardzo rzadko zjawiał nam się w zasięgu widzenia jakiś samochód czy inny pojazd, toteż miało się niemal takie wrażenie, że tak w istocie obserwujemy brzegi, na których życie toczy się jakby w zupełnie innej i dawno już minionej epoce. Piękne, naprawdę bardzo piękne krajobrazy. Prześliczne. Ot, Szkocja po prostu…
Chłonęliśmy więc z zaciekawieniem te wspaniałe widoki, rozkoszując się nimi i sycąc oczy tym cudownym „filmem” serwowanym nam przez szkocką naturę, a także ciesząc się niepomiernie z naszego ówczesnego farta co do dobrej i słonecznej pogody, która się nam wówczas przytrafiła, umożliwiając nam zakosztowanie tych wspaniałości i doświadczenia tak niecodziennych doznań. I naprawdę wdzięczni byliśmy losowi, iż pozwolił nam na ten swoisty rodzaj relaksu i uczty dla oka, bowiem kręcąc się tak małym stateczkiem cały czas jedynie po europejskich wodach, niezbyt zresztą przyjaznych i zazwyczaj wzburzonych, takowych chwil naprawdę zbyt wiele nie było.
A zatem tym bardziej należało z takiej okazji korzystać, czerpiąc pełnymi garściami z tego co nam wówczas los ofiarował, toteż nasz mostek nieustannie był pełen chętnych podziwiania tego swoistego przesuwającego się obok nas spektaklu, kiedy to koczowała na nim przez długie godziny niemalże cała nasza dziewięcioosobowa załoga. Bowiem w istocie było na czym „zawiesić oko”…
I w taki to właśnie niecodzienny, ale i jednocześnie zgrabny i przemiły sposób dotarliśmy do południowego wejścia prowadzącej do Kanału Kaledońskiego wspomnianej już Zatoki Loch Linnhe, nad którą leżał nasz cel podróży, mały porcik Glensanda. Wpłynęliśmy więc najpierw do dość długiej cieśniny Firth of Lorn, mijając wkrótce po naszej prawej burcie „słynne” miasteczko Oban, a potem zjawiliśmy się już u samych „wrót” Loch Linnhe niemalże „wciskając się” w wąski przesmyk pomiędzy wyspami Mull oraz Lismore. I już szykowaliśmy się do cumowania…
Zanim jednak do tego dojdziemy, chciałbym jeszcze zamieścić w tym miejscu pewną krótką dygresję, a właściwie wyjaśnienie, dlaczego pisząc o miasteczku Oban użyłem słowa „słynne” - i jeszcze do tego opatrzone cudzysłowem. Otóż, owa mieścina znana jest w całej Wielkiej Brytanii jako… „miasto pijaków". Tak tak - jej nazwa jest tu bowiem synonimem tęgiego picia i wiecznego rauszu, a czy owa mieścina w istocie zasłużyła sobie na takową „sławę” (czy też raczej „niesławę”), to już trudno orzec, albowiem dlaczegóż akurat ona miałaby się dorobić tak swoistej oceny, skoro z pewnością w najbliższych okolicach (a i nawet w całej Szkocji) pod tym względem wcale się specjalnie nie wyróżnia..?
No cóż, sądzić należy, iż jest to raczej czymś w rodzaju przypiętej im niegdyś „łatki” (no, na pewno nie bez powodu, to jasne), która stała się z czasem stereotypem, a potem zapewne „poszła w lud” (nie tylko w brytyjski zresztą!) już jako „pełnoprawna” opinia o jego mieszkańcach i ich upodobaniach. Ot, analogicznie rzecz ujmując, coś na zasadzie polskiego powiedzenia „krakowski centuś”, co przecież z pewnością uzasadnienia w faktach nie znajduje i jest jedynie stereotypem oraz niezbyt sprawiedliwą opinią o obywatelach wawelskiego grodu. Prawda, drodzy krakowianie..?
No tak, ale… Tak jak w każdej legendzie czy też w tradycyjnym przekazie jest zawsze jakieś ziarno prawdy, tak i w wypadku miasteczka Oban z pewnością również jest coś na rzeczy, gdyż przepływając wzdłuż niemalże całej cieśniny Firth of Lorn zauważa się po jej obu stronach dość sporo… gorzelni i destylarni whisky, zlokalizowanych w dodatku nad samymi jej brzegami, natomiast z jednej z nich - tej położonej w pobliżu północnego cypla wyspy Mull, niemalże dokładnie w przesmyku pomiędzy nią a Lismore - dotarł nawet do nas… intensywny zapach tegoż trunku..!
A zatem, oceńcie sami; jak w TAKICH warunkach, w TAKIEJ okolicy nie dorobić się owej przedziwnej opinii i obronić się przed przypięciem sobie „łatki” nadużywającej alkoholu społeczności..? No, to chyba jasne, iż jest to bardzo, ale to bardzo trudne - a gdyby odnieść to do naszych polskich realiów, to można by nawet rzec, iż z pewnością graniczyłoby to z cudem. Ot, co…
Lecz teraz już koniec tej dygresji, koniec żartów, koniec pokpiwań… Wracamy do rzeczywistości. Zacumowaliśmy w Glensandzie…
Jak już w jednym z powyższych akapitów wspomniałem, zjawiliśmy się tutaj naszym „kaloszem” po około 3000 ton ładunku rozdrobnionego do postaci małej wielkości kamyków granitowego lub bazaltowego (tego już nie pamiętam) tłucznia. Zdziwi was być może fakt, iż taki rodzaj ładunku – ot, zwykłe skalne odłamy lub polne kamienie, tyle że połupane i rozdrobnione – jest na tyle wartościowy, ażeby w ogóle przewozić go drogą morską, zasypując nim statkowe ładownie zamiast innego, lepszego carga, na przykład węgla, nawozów czy zboża, za które rzecz jasna otrzymywałoby się znacznie lepszy fracht, nieprawdaż..?
Otóż, owszem, powyższe ładunki są zdecydowanie cenniejsze w transporcie od zwykłego tłucznia, ale i on, czyli te kilka tysięcy ton drobnych połupanych kamyczków również jest materiałem nie do pogardzenia i do morskiego przewozu opłacalnym. A poza tym, rzecz podstawowa; lepiej zabrać z danego rejonu coś, co owa okolica oferuje, niźli w ogóle wracać po następny ładunek (w naszym wypadku cement z Holandii) na pusto, czyli jedynie pod balastem, bowiem w ten sposób zwrócą się chociaż koszty własne - paliwo, koszty załogowe, itd.… - oraz wpadnie do kieszeni armatora jakiś drobny zysk za wykonaną usługę transportową. Ot, w myśl przysłowia; „lepszy rydz niż nic”…
Jednakże, co już jest sprawą znacznie bardziej zrozumiałą, tego rodzaju ładunek, czyli wspomniane kamienie służące jako materiał do budowy nawierzchni dróg i autostrad, bardzo rzadko przewożony jest przez duże masowce. Takie usługi wykonują zazwyczaj statki mniejsze, tzw. „coastery”, czyli niezbyt wielkiej pojemności „masowczyki” (mogące zabrać jednorazowo zaledwie od kilku do kilkunastu tysięcy ton - chociaż są i takie „pchełki”, które zadowalają się ilością jedynie kilkusettonową), zwane przez marynarzy pieszczotliwie (przez niektórych pogardliwie) „kaloszami” albo „kapciami” (bo to niby ledwo co większe od buta), lub też (za przeproszeniem) „sraczami" (genezy tego słowa to już nie ujawnię, bo mi po prostu nie wypada). I takąż to właśnie malutką jednostką był tenże stateczek, na którym zjawiłem się w Glensandzie. A zatem teraz kilka słów o nim, o moim ówczesnym „kaloszu” oraz o mojej kilkuletniej na nim karierze.
Otóż, był to mały „bulk carrier” (masowiec), mogący zabrać około 3100-3200 ton masówki do posiadanych dwóch niewielkich i niezbyt głębokich ładowni. Miał on zatem, jak się możecie domyślać, niespecjalnie wielki rejon swojego pływania. Ot, kręcił się on jedynie (a ja razem z nim) po wodach europejskich, zaglądając do dość sporej ilości tutejszych portów i porcików, z których (oraz do których) woziliśmy zazwyczaj cement, petcoke (pochodna ropy naftowej), węgiel, złom czy też wspomniane kamienie. Ale głównie był to jednak cement oraz ów skalny tłuczeń, bowiem nasz stateczek pływał raczej na linii regularnej - cement z holenderskiego Dordrechtu do Belfastu, stamtąd z kolei kamienie do Dagenham na Tamizie i z powrotem do Holandii na pusto - z rzadka jedynie zaglądając do innych niż te powyższe portów, kiedy to z różnych powodów zmuszony był na pewien czas „wyskakiwać” ze swojej stałej linii.
Działo się tak z reguły w sezonie zimowym, kiedy to rzeki i kanały Zachodniej Europy były na tyle mocno skute lodem, iż uniemożliwiało to dotarcie „naszego” cementu na czas do Dordrechtu, bowiem był to materiał dowożony doń barkami skądś z głębi Niemiec oraz z Polski, z jakiejś cementowni pod Szczecinem. I wówczas „z braku laku”, czekając na poprawę warunków żeglugowych na śródlądowych wodach Europy, nasz londyński Armator kierował nas „jak popadło”, czyli tam, gdzie akurat trafiało się jakieś korzystne zlecenie do przewozu - a zatem, na przykład do owej Glensandy.
Trafiała się wówczas cała seria innych małych portów, nierzadko równie ciekawych jak ów powyższy, a było to dla nas wtedy pewnym cennym urozmaiceniem naszego codziennego losu, bowiem jeżdżenie „jak tramwaj” pomiędzy jedynie trzema i wciąż tymi samymi miejscami jest, wierzcie mi, szalenie nudne, ogromnie męczące, a i nawet ogłupiające. Bo któż z nas lubi rutynę..? Ot, rzadko kto, nieprawdaż..?
No, ale cóż. Jeździło się wtedy w taki właśnie sposób, bo się tak jeździć musiało. Takiego wówczas wyboru dokonałem i w efekcie na owym „sraczyku” spędziłem aż pięć lat mojej kariery, zanim nie przeniosłem się w końcu na inny, niewiele zresztą większy, statek tego samego angielskiego Armatora. Tak więc dane mi było „zakorzenić się” na dłużej na jednym zaledwie stateczku, na którym odbyłem aż 9 moich od cztero- do sześciomiesięcznych kontraktów i szczerze mówiąc, zmuszony jestem stwierdzić, iż owy czas uznać powinienem niestety jako częściowo zmarnowany.
Ot, po prostu, „zabawiłem” tam jednak zdecydowanie zbyt długo, bowiem w międzyczasie świat przede mną uciekał, jako że - jak na złość – akurat był to okres wręcz rewolucyjnych zmian w naszym zawodzie – to był czas wielkiego przełomu. Na innych, większych statkach wprowadzano właśnie nowe zdobycze elektroniki, Światowa Żegluga modernizowała się na potęgę, komputeryzacja następowała właściwie wszędzie, we wszystkich światowych flotach - za wyjątkiem…
No właśnie, za wyjątkiem tych nieszczęsnych „kaloszy”, na których rachityczny radarek, trzeszczące UKF-ki oraz przestarzałe urządzenia nawigacyjne musiały nam wystarczać, natomiast jakikolwiek komputer, czy to ładunkowy, czy też jakiś inny był jedynie w sferze marzeń, bo unowocześnianie tych masowczyków w ogóle nie wchodziło w grę.
A świat, jak już się wam pożaliłem, pędził do przodu (powtórzę jeszcze raz - był to bowiem akurat okres tego wzmożonego rozwoju elektroniki i jej wdrażania na statki) - ja zaś dokładnie w tym samym czasie wrastałem „pełną gębą” w ten prymitywizm, zupełnie nie zdając sobie sprawy z tego, czym to może „pachnieć” w przyszłości. I kiedy się wreszcie ocknąłem, zorientowawszy się w swoim powolnym zawodowym cofaniu sie, był już rok 1999 i było już naprawdę „za pięć dwunasta” jeśli chodziło o moją dalszą morską karierę. Trzeba było natychmiast działać, zrobić coś z sobą, bowiem tak dalej już być nie mogło jeśli chciałem myśleć o poważnym traktowaniu mojej przyszłej pracy i powrocie na statki duże i zajmujące się przewozem innych ładunków niż ten „gruz”, na którego powoli już nawet patrzeć nie można było.
Ponownie kusiły mnie dalekie linie, „normalne”, czyli drobnicowe i konteneryzowane ładunki, porty w ciepłych krajach, ale kiedy rozpocząłem swoje starania o takie właśnie zatrudnienie, to bardzo szybko zorientowałem się, że po tak długiej „karierze” na coasterach będzie mi niezmiernie trudno „załapać się” na coś takiego, co by mi odpowiadało. W wielu Agencjach bowiem, dawano mi wyraźnie do zrozumienia, że o takich jak ja, czyli o wieloletnich pracowników z „kaloszków” to oni raczej „nie marzą”, a poza tym „nadziewałem się” tam nieustannie na rozkoszne pytanka z gatunku tych „wyciągających", na przykład; „na jakim komputerowym programie ładunkowym Pan ostatnio pracował..?” lub „jakich map elektronicznych używaliście na tych coasterach..?”, lub też „czy ma Pan aktualne kursy ARPA, HazMatu, itd., itp..?”…
Ufff… No i co miałem im wówczas odpowiedzieć..? Że żadnych z powyższych kursów nie miałem, bo nikt tego od nas w ogóle nie wymagał, bo przecież do niczego nam to potrzebne nie było..? Że ARPĘ owszem, widziałem, ale jak na razie, to jedynie… w Muzeum Morskim w Greenwich w Londynie..!? Mapy elektroniczne..? Owszem, przeczytałem o tym w gazecie, bo niby gdzie ją mogłem zastać - na mosteczku prymitywnego „kapcia”, mającym zaledwie kilka metrów kwadratowych powierzchni..? Komputerowe programy ładunkowe..???! O Boże, u nas był jedynie jeden zdezelowany kalkulatorek oraz kilka doskonale (i akurat to trzeba przyznać!) zaostrzonych ołóweczków do pisania na wyrywanych byle jak i w pośpiechu kartkach z zeszytu, zrobionego zresztą z „nienajpierwszej jakości” papieru… Ufff...
Toteż, jak sami widzicie, wycofywałem się czym prędzej rakiem od takich pracodawców, ściskając w pięści swoje dłonie w niemej bezsilności i z żalu, że się sam na własne życzenie wpakowałem do takiej „szufladki”, z której uciec mi będzie bardzo trudno. Chyba że pogodzę się z losem, dam się już „zaszufladkować” na wieki wieków, stając się „nawigatorem szuwarowym” - takim co to się sztormom i burzom na Bałtyku i Morzu Północnym nie kłania… I wtedy zająłbym już swoją życiową „niszę ekologiczną”, udając gorąco, że mi to wspaniale pasuje, a wszystkim wokół bym rozpowiadał, że; „co mi tam w ogóle jakieś komputery, bajery i rowery…” Bzduuuura... Ot, co...
No tak, ale właśnie tego za wszelką cenę jednak nie chciałem..! Owszem, był to całkiem przyjemny wieloletni życiowy epizodzik, ale przecież przypadł on akurat na owe lata intensywnego rozwoju i stało się nagle tak, że „pociąg mi zaczął odjeżdżać", pozostałem daleko z tyłu, a z taką sytuacją za nic w świecie pogodzić się nie mogłem. Nie! Zakasuję więc rękawy, zaciskam zęby i biorę się do roboty. Bo wszakże każdy chyba wie najlepiej, czego mu w życiu trzeba, prawda..?
Na szczęście, na podjęcie odpowiednich kroków nie było jeszcze za późno, ale ile to mnie kosztowało sił i nerwów, ile mnie kosztowały stresu i energii te wszystkie wysiłki na wyrwanie się z tego „coasterowego towarzystwa”, to wiem już tylko ja sam i moja Rodzina. Bo w istocie byłem już bardzo blisko wrośnięcia w ową „szuwarową żeglugę” raz na zawsze, bez widoków na podniesienie swoich „pogubionych” na tym „czółnie” kwalifikacji oraz nadgonienia światowych trendów w swoim zawodzie. Ot, „spało mi się” znakomicie na owym stateczku oraz na tym późniejszym, nieco większym, ale jednak nadal „kaloszu” - bo to zawsze; bliżej domu, cała polska dziewięcioosobowa załoga, dobre jedzonko, rodzinna atmosferka, imprezy i impreziki, częste wizyty w polskich portach i stoczniach remontowych, itd., itp.…
Ale w końcu przyszło otrzeźwienie i we Wrześniu 1999 roku (czyli aż po ośmiu latach pływania na tych „surowych pchełkach”) udało mi się pozostawić ów rozdział mojego żywota raz na zawsze poza sobą (no, przynajmniej taką mam nadzieję), dostając wreszcie zatrudnienie na większych oraz nowocześniejszych, a przede wszystkim odpowiednio wyposażonych statkach. Nie obyło się to wprawdzie bez dodatkowych i zupełnie nieoczekiwanych „atrakcji” (np. konieczność podjęcia strajku podczas postoju w Rotterdamie na moim następnym statku, z powodu upadku naszej Kompanii i niemożliwości wyegzekwowania od niej zapłaty za wielomiesięczne (!) kontrakty), ale był to już i tak dość poważny krok do przodu, bowiem wpis odpowiednio dużej jednostki w mojej Książeczce Żeglarskiej otworzył mi wreszcie drogę „w daleki świat”, od którego na tak długo sam dobrowolnie się oddaliłem.
Zresztą powyższa sprawa ze strajkiem oraz naszym (czyli załogi) przymusowym kontaktem z inspektorami ITF-u, to wręcz niewiarygodnie ciekawa historia, z pewnością więc do tego kiedyś powrócę, ale na razie jeszcze nie teraz, uczynię to „w bardziej stosownym czasie”… Ot, po prostu, póki co nie chcę sobie psuć humoru, bowiem owa sprawa do najprzyjemniejszych zdecydowanie nie należała… Ale dojdziemy i do tego, bo przecież już dobrze wiecie, iż moje niniejsze „wiekopomne dzieło” będę pisał „aż do końca świata i jeden dzień dłużej”, prawda..?
Tu jeszcze mała dygresja dotycząca poprzedniego tematu; otóż, przez moje powyższe wywody wcale nie chcę stwierdzić, iż „marynarstwo” na małych i maleńkich jednostkach to coś gorszego, że to niby samo „bagno, badziewie, piekiełko czy zacofanie”. O nie, nie to miałem na myśli, bowiem wielu moich kolegów po fachu nadal takową żeglugę uprawia, mając się całkiem dobrze i taki rodzaj pracy absolutnie sobie chwaląc. I co więcej – wielu z nich przenigdy by swoich „kaloszków” na jednostki większe nie zamienili. Bo to jest przecież kwestią życiowego i zawodowego wyboru, to jasne.
Ja zaś pisałem jedynie o SAMYM SOBIE, miałem na myśli tylko i wyłącznie MOJE WŁASNE odczucia i doznania i absolutnie nie zamierzam być recenzentem cudzych wyborów czy w czymkolwiek „panom coasterowcom” uwłaczać ani umniejszać znaczenia oraz wartości ich pracy. Nie. Co to to nie..! Ja tylko chciałem wyrazić mój własny pogląd, iż chcąc jednak w życiu nadal co pewien czas wypływać „na szersze wody”, nie powinno się aż tak długo „przesiadywać” na tak małych jednostkach, bo późniejsze ewentualne wyrwanie się z tego trybu niesie z sobą naprawdę wiele stresu, nerwów i niepotrzebnych komplikacji. Bo jest się wówczas mocno „do tyłu” w stosunku do światowego rozwoju wskutek zawodowej degradacji, którą się samemu sobie na własne życzenie fundnęło, nie mając przez określony czas styczności z tymi wszystkimi nowościami, które w międzyczasie na owe „poważniejsze” statki trafiają.
Bo jednak małe „kalosze” są przez swoich właścicieli notorycznie niedoinwestowywane i znajdujący się na nich elektroniczny sprzęt naprawdę prawie zawsze pozostawia wiele do życzenia. Nie mówiąc już o pozostałych rozwiązaniach, na przykład o komputerowym sterowaniu najrozmaitszymi systemami (balastowym, zęzowym, itp.), które na niemal wszystkich dużych jednostkach są już rzeczą absolutnie normalną i codzienną, natomiast na „kapciach” wciąż jeszcze robi się to ręcznie i „na chamską parę”.
Nie twierdzę rzecz jasna, że to jest od razu takie złe, lecz jeżeli chce się na takich statkach pływać, to trzeba koniecznie te rzeczy znać, nauczyć się ich, i co więcej; wciąż podążać „z duchem czasu”, bo zmiany w tym względzie niestety są nieustanne, a gdzie się tego można nauczyć jeśli właśnie nie w pracy na takowym sprzęcie? A na małych coasterach tego się niestety nie uświadczy. I tyle… I sorry, jeżeli kogoś moją oceną „kaloszków” uraziłem…
Jednakże, powtórzę jeszcze raz - na szczęście udało mi się to wszystko nadrobić i z pełnym powodzeniem „przesiadłem się” po latach na statki większe, powracając do dalekosiężnej żeglugi, ale… Ale nie znaczy to jednak, że przez ten ośmioletni okres nie miałem w swym życiu ciekawych przygód i niecodziennych epizodów, o nie..! No przecież Europa to nie pustynia, tutaj także można wiele przeżyć i napotkać na swojej drodze dużo „hałasu”, a tego to akurat było aż nadto i rzecz jasna nie omieszkam się tymi wspominkami z wami podzielić przy okazji opisywania kolejnych portów, do których na owych „kaloszkach” zaglądałem…

Ufff, ależ się w tym odcinku rozpisałem, wręcz bez opamiętania..! I to jeszcze na jakie tematy – jedynie same osobiste..! Zatem koniec już z tym, bo przecież przygody czekają...
louis

Komentarze (0)