Wenezuela - Porty na Orinoko-4

Popłynęliśmy więc sobie do tego Nowego Orleanu, potem jeszcze do następnych aż czterech portów w USA, by już pod koniec Listopada 1990 roku znowu powracać do Wenezueli. Najpierw były tradycyjnie, Puerto Cabello i Guanta, a potem kolejna jazda na Orinoko. Lecz tym razem już sobie na tej rzece postaliśmy, oj postaliśmy…


PUERTO MATANZAS - Wenezuela - Grudzień 1990

Cała ta historia, którą w tym rozdziale zamierzam opisać, miała swą genezę w okresie już co najmniej około trzech tygodni wcześniej, zanim jeszcze do Wenezueli dotarliśmy, bowiem wtedy – a miało to miejsce w Houston w Teksasie – pojawiła się na naszym statku „przyczyna” tych wszystkich kłopotów, których kulminację przeżyliśmy właśnie tutaj – na Orinoko, w drodze do Puerto Matanzas.
Ową „przyczyną” było zabunkrowanie wówczas przez nas paliwa do silnika głównego oraz agregatów, a które w efekcie okazało się przysłowiowym „gwoździem do trumny” dla naszych generatorów – i to wszystkich trzech naraz. No niestety, ale właśnie tak dziwacznie nam się wtedy przydarzyło – wzięliśmy w Stanach paliwo, które do statkowych agregatów po prostu… się nie nadawało. Ot, posiadało takie parametry, które czyniły z niego paliwo bardzo mało do tego celu przydatne – ba, dla napędzanej przez nie maszynerii wręcz szkodliwe. Krótko mówiąc, było ono takie, jakie absolutnie być nie powinno.
Jak zatem w ogóle mogło do czegoś tak niespotykanego dojść..? Czyżby któryś z naszych mechaników coś przeoczył, dał się amerykańskiemu dostawcy oszukać, lub po prostu aż tak koszmarnie się pomylił..? Otóż nie, moi drodzy, zabunkrowane wtedy w Houston paliwo było jak najbardziej prawidłowe – akurat w tej kwestii absolutnie nikt ze strony statku nie zawinił – tyle że określenie „prawidłowe” odnosiło się jedynie… do zapisów w Umowie Charterowej, natomiast „w realu” było już z nim znacznie gorzej.
Ja osobiście zbytnio się na sprawach mechanicznych nie znam, toteż i w kwestii znajomości rodzajów paliwa również jestem raczej „zielony”, wypisywane więc przeze mnie na ten temat jakiekolwiek wyjaśnienia z całą pewnością obarczone będą wieloma nieścisłościami, to jasne. (Ale nie przekłamaniami – akurat co to to nie, albowiem akurat o przyczyny tej naszej ówczesnej przygody dokładnie naszych mechaników wtedy wypytywałem. Zatem, co najwyżej nie zapamiętałem wszystkiego jak należy.)
Jednakże, przynajmniej w jednej sprawie jestem wystarczająco świadomy, aby zapewnić was, iż akurat w tej materii bez zastrzeżeń wierzyć mi możecie – chodzi bowiem o fakt, że z reguły na statkach nie używa się tylko i wyłącznie jednego rodzaju paliwa do wszystkich urządzeń, z silnikiem głównym na czele. Nie, ponieważ do silnika bierze się tzw. paliwo ciężkie, natomiast do agregatów tzw. paliwo lekkie – a już tym bardziej na moim ówczesnym statku, bowiem – pozwólcie, że wam to przypomnę – u nas agregatami były silniki ciężarówek Skania. Jak zatem mogły one prawidłowo pracować na ciężkim paliwie okrętowym – prawie surowej ropie..? Ot, pytanie z gatunku tych retorycznych…
O właśnie – i tu wreszcie dochodzimy do sedna problemu. Sęk bowiem w tym, iż charterujący aktualnie nasz statek biznesmen (zamieszkały gdzieś w Teksasie w USA Wenezuelczyk) wynegocjował w Umowie Charterowej z właścicielem statku taki zapis odnośnie parametrów potrzebnego do ruchu paliwa (gęstość, ciężar właściwy, lepkość, itd., itp.), iż przewidziane tym kontraktem paliwo lekkie do agregatów swą charakterystyką było już de facto paliwem ciężkim.
Ot, po prostu, panowie umówili się na pewien przedział jakości paliwa lekkiego, na pewien zakres tolerancji jego parametrów (czyli tak naprawdę, to ten doświadczony Wenezuelczyk naszego brazylijskiego właściciela przechytrzył), ale niestety górna część tego zakresu już „zachodziła” na charakterystyki paliw ciężkich, a te – co przecież jest oczywistością, i to rzecz jasna było głównym powodem targów między obiema stronami charteru – jest dużo tańsze od wszelakich paliw lekkich.
Biegły więc w tym biznesie ów Wenezuelczyk mógł tylko zacierać z radości ręce, że Armator na takie klauzule w Umowie się zgodził, cieszył się zapewne, że na paliwie dużo w swym kontrakcie zaoszczędzi, ale niestety – jak się niebawem okazało – chyba jednak nazbyt przekombinował i w efekcie również i on sam w wyniku tej decyzji „dostał po kieszeni”, w pewnym sensie we własne sidła wpadając. Tak, bowiem to wszystko co nas później tylko z tego powodu spotkało na Orinoko, było niezwykle kosztowne.
Zatem, do rzeczy… Uzupełniliśmy na dalszą podróż nasz bunkier w Houston (wraz z tym nieszczęsnym „lekkim” paliwem do agregatów) i ruszyliśmy w drogę do Wenezueli. No i już od samego początku pojawiły się niezłe „hocki-klocki” z tym wrednym paliwem, bowiem jego parametry nie pozwalały na jego dokładne wypalanie się w silnikach generatorów, co powodowało nieustanne zapychanie się tzw. „koszy” (błagam, tylko nie wypytujcie mnie co to jest, bo naprawdę najmniejszego pojęcia nie mam – wiem tylko, że coś takiego w ogóle istnieje).
Nasi mechanicy mieli więc wtedy wręcz nieustający ból głowy z całym tym dziadostwem, bo przecież ogromne ilości niezużytych resztek tego paliwa (mechanicy nazywali to „szlamem” lub „niespalonymi odrzutami”) wciąż na okrągło trzeba było z rurociągów i z tych wspomnianych powyżej koszy usuwać, a to – jak już się każdy z was zapewne domyśla – było pracą wręcz tytaniczną. Ba, mało powiedziane – to było robotą nie tylko że ogromnie ciężką i niewdzięczną, ale także i z gatunku tych „nie do przerobienia”! No niestety, tego zadania nie można było nawet nazwać przysłowiową „robotą głupiego”, ale od razu – już „z samej zasady” – mityczną pracą Syzyfa.
Tak, bowiem czyszczenie tych resztek musiało odbywać się non-stop, żeby w ogóle te agregaty mogły pracować, jednakże wysiłek nawet i całej aktualnej maszynowej załogi nie wystarczał, aby z każdym takim czyszczeniem kolejnego agregatu móc nadążyć bez konieczności wcześniejszego jego wyłączenia. Wyglądało to zatem tak: jeden agregat pracował, a dwa pozostałe były w międzyczasie z tych „odrzutów” czyszczone. Kiedy któryś z nich był już z powrotem gotowy do pracy, to szybko na niego się przełączano, a ten dotychczas „biegający” od razu podlegał czyszczeniu. I tak po kolei, na zmianę…
Co gorsza jednak, w tej całej robocie w żadnym razie nie można było sobie pofolgować i na jakiś czas tego czyszczenia zaprzestać lub w ogóle zaniechać (a akurat to drugie absolutnie nie wchodziło w grę, to jasne), ponieważ to od razu groziło totalnym „black-outem” i unieruchomieniem głównego silnika. Ależ naszym mechanikom Charterujący „kukułcze jajo” podrzucił, no nie? Przeklinali więc na czym świat stoi, z wywieszonymi jęzorami „zapier…ali dosłownie jak motorki”, ze zmęczenia wręcz szorowali nosami po ziemi, ale… cóż mogli począć, skoro tę robotę wykonywać musieli..? Mus to mus…
Najpoważniejszy problem pojawiał się jednak wtedy, gdy do utrzymania ruchu statku potrzebne już były co najmniej dwa agregaty jednocześnie (na przykład podczas manewrów lub przeładunków w porcie, kiedy używać trzeba było naszych własnych dźwigów, a one pożerały zawsze prądu co nie miara), nie zaś jak dotychczas podczas morskiego przelotu tylko jeden. Bo w takim wypadku z tym czyszczeniem już absolutnie nikt nadążyć nie był w stanie. Temu zadaniu już podołać się nie dawało.
Pół biedy jeszcze, kiedy manewry cumowania były w Puerto Cabello lub w Guancie, bo akurat tam są one z reguły bardzo krótkie i zaraz po nich z tym czyszczeniem nasze „biedne smoluchy” jeszcze nadążyć mogli, ale co było można począć na Orinoko, gdy podczas jazdy z pilotem na przemian trzeba było używać agregatów WSZYSTKICH TRZECH, jedynie z konieczności w jakichś wolnych chwilach wyłączanych..?
O – i właśnie teraz dotarliśmy wreszcie do absolutnego sedna całej tej sprawy. Długotrwała jazda po rzece bez możliwości odpowiedniego zadbania o te generatory (już jedynie w myśl zaklęcia; „aby tylko w ogóle do tego Matanzas dojechać, a potem się zobaczy”) w sposób wręcz okrutny się na nas zemściła. Bo oto w pewnej chwili – a miało to miejsce na 76-mili od ujścia (czyli tuż przy boi No76, bo akurat w taki sposób Orinoko jest oznaczone – numery kolejnych boi oznaczają odległość od Barima Point) – nasze agregaty wreszcie „pokazały nam wała” i dalszej współpracy po prostu odmówiły.
Te dwa akurat „biegające” nieomal równocześnie sobie stanęły, natomiast ten trzeci do jego rozruchu jeszcze gotowy nie był, więc… klops totalny. Nagle „bach” – zgasły wszystkie światła, silnik główny oczywiście od razu się zatrzymał, a nasz stateczek z prędkością około 7-8 węzłów (jakie to szczęście, że akurat wtedy nie była ona większa, bo by nam chyba przy tej okazji i kotwicę urwało!) nadal do przodu w górę Orinoko się posuwał, ale już… w sposób niekontrolowany!
Krótko mówiąc, bez obracającej się śruby sterowność statku z każdą kolejną chwilą znacznie malała, groziło nam więc wręcz nieuchronne… wjechanie w brzeg rzeki, jeśli natychmiast ruchu statku się nie powstrzyma! A uczynić to można było już tylko i wyłącznie przy pomocy kotwicy, której jak najszybsze rzucenie na dno stawało się naglącą potrzebą. Bo bez jej pomocy z całą pewnością dziób naszego stateczku zaznajomiłby się z porastającymi brzegi gęstymi tropikalnymi zaroślami, ani chybi. Toteż alarm na całym statku był natychmiastowy. Pobiegło nas w sumie na dziób na rozpaczliwe wezwanie kapitana chyba z 5-6 osób naraz, szybko kotwica została rzucona i w efekcie ruch statku NA SZCZĘŚCIE w porę wyhamowany! Ufff, pamiętam dokładnie, jak mi się wtedy ręce i czoło spociły. Toż to były prawdziwe fontanny potu – w jednej chwili stałem się mokry jak przysłowiowy szczur.
No cóż, ale udało się. W samą porę statek się na kotwicy zatrzymał, nic się nam przykrego nie przydarzyło, wszyscy nadal byliśmy cali i zdrowi, choć niestety podczas tych kilku dłuższych chwil jazdy bez możliwości normalnego sterowania nasz statek dość mocno zboczył z wyznaczonego tutaj toru i znalazł się nieomal przy samym brzegu rzeki! Ba, co więcej, zatrzymaliśmy się wówczas prawie przy samym ujściu jakiejś bocznej odnogi Orinoko.
Tak, nie byliśmy już w samym jej korycie, ale na granicy jej styku z jakimś jej północnym dopływem! A jeszcze w dodatku – już żeby zupełnie było wesoło – kiedy nasz statek zaraz po zakotwiczeniu dziobem się do wiatru ustawiał, to okazało się, że nasza rufa już niemal „szoruje” po nabrzeżnych krzakach! Szybko więc trzeba było część długości kotwicznego łańcucha podebrać, ażeby od brzegu się odsunąć, bo przecież w przeciwnym razie groziłoby nam jeszcze dodatkowo uszkodzenie okrętowej śruby.
Ale w końcu stanęliśmy. Statek wreszcie stał się na powrót bezpieczny, choć niestety już bez możliwości dalszej jazdy. Póki co bowiem nasze agregaty działać już więcej na tym rodzaju paliwa nie mogły – i już nie chodziło tu jedynie o sam fakt ciągłego ich czyszczenia, ale także i o to, że one same wskutek tak paskudnego obchodzenia się z nimi przez te ostatnie trzy tygodnie doznały kilku dość poważnych uszkodzeń, które niestety dalszą ich pracę wykluczały. To znaczy, można było jeszcze od biedy po wyczyszczeniu używać ich do jakiejś krótkotrwałej pracy w celu, na przykład podtrzymania prawidłowego działania chłodni z prowiantem, ale już o umożliwieniu pracy silnika głównego nawet mowy być nie mogło!
Zatem stanęliśmy w samym ujściu jakiegoś dopływu do Orinoko na amen, nie mogąc już absolutnie podjąć dalszej jazdy bez… zmiany paliwa do agregatów! A jak można było tego dokonać, skoro znajdowaliśmy się właśnie w samym środku dżungli?! A jeszcze na domiar złego my nawet... NIE MOGLIŚMY O FAKCIE TEJ AWARII POWIADOMIĆ NASZEGO ARMATORA..! No niestety, bo nasza radiostacja miała taką „cudowną moc”, że o nawiązaniu przez nią jakiejkolwiek łączności z Monako (bo tam była siedziba naszego Operatora) można było jedynie pomarzyć. No cóż, taki statek…
Jedyną radą mogło być więc tylko pośrednictwo obecnego jeszcze wtedy na naszym statku pilota, jednak ten – uwaga, bo to szalenie ważne – zrobienia tego po prostu odmówił. Tak, dobrze przeczytaliście – pilot tej przysługi naszemu kapitanowi odmówił, informując go, że kiedy tylko wróci do Matanzas, to ani myśli tym się zajmować! Nie, bowiem nie jest w jego interesie to, ażeby pomagać w taki sposób statkowi (oczywiście jedynie poprzez poinformowanie o naszym aktualnym położeniu lokalnego Agenta w Puerto Ordaz, niczego więcej nasz Stary od niego nie chciał, tylko to), jako że jego zdaniem sytuacja statku wymaga pełnej (i pilnej!) usługi ratowniczej.
To znaczy, nasz statek według jego opinii powinien być do Matanzas zabrany przez tamtejsze holowniki (a tak na marginesie – co w ogóle jakiemuś pilotowi do tego? To absolutnie nie jego sprawa!), za co rzecz jasna zarobiłyby one całkiem pokaźną kupkę kasy. My jeszcze wtedy – czyli tak „na gorąco”, zaraz po rzuceniu kotwicy – nie zdawaliśmy sobie sprawy z tego (o czym dowiedzieliśmy się dopiero za 20 dni), że szefem firmy holowniczej w Puerto Ordaz i w Puerto Matanzas jest… bliski krewny właśnie tego pilota, z którym aktualnie mieliśmy „przyjemność” po Orinoko podróżować!
Wówczas więc od razu jasną stała się motywacja jego postępowania w dniu naszej awarii i źródło tej arogancji, którą nas „poczęstował” (a zaznaczę, iż nasze unieruchomienie przy boi No76 miało miejsce dnia 2 Grudnia), bowiem „wyczuł on pismo nosem”, że w naszym trudnym położeniu jego kuzyn mógłby wcale nieźle na nas zarobić. Ot i cała tajemnica jego wysoce bezczelnego zachowania i pobudek, którymi się przy tej odmowie kierował. Wielkie nieba, ależ tupet..!
No cóż, pilot ten pomóc nam w potrzebie nie chciał, kiedy tylko usłyszał odmowę udzielenia zgody przez naszego Starego na jakąkolwiek akcję ratowniczą i odholowanie statku do portu, ale przecież i tak oczywistym było, że prędzej czy później nasza Agencja w Puerto Ordaz naszym losem w końcu się zainteresuje. Już niebawem dowie się, że statek do portu docelowego nie dotarł, więc natychmiast podejmie odpowiednie kroki w celu wyśledzenia naszej aktualnej pozycji i przyczyn nieobecności przy kei.
Wszak to aż nazbyt oczywiste, bowiem w tych czasach nieomal niemożliwością jest „zgubienie” statku, a już zwłaszcza gdzieś w pobliżu portu podczas żeglugi z pilotem na pokładzie! Toż to byłby skandal ponad wszelkie skandale..! Musiał więc ktoś z Agencji w końcu na naszą nieobecność w Matanzas zareagować (no choćby już tylko z tej przyczyny, że zabukowany wcześniej ładunek już tam na nas czekał), co do tego byliśmy absolutnie przekonani, z tym że oczywiście liczyliśmy się z pewnym, już nieuniknionym przecież w tej sytuacji poważnym opóźnieniem. Choć niestety, jeszcze wtedy nie podejrzewaliśmy, że sięgnie ono – uwaga! – aż dwudziestu dni..! Uprzedzę bowiem nieco fakty i już teraz was poinformuję, że ten nasz ówczesny awaryjny postój na kotwicy w delcie Orinoko trwał od późnego popołudnia dnia 2 Grudnia aż do… północy Grudnia 22-go! Nieźle, no nie..? „Wakacje” jak się patrzy!

Zaintrygowani..? No cóż, święta „za pasem”, a my... w sensie dosłownym, jak i w przenośni... „w krzakach”..! Czekamy zatem na zmiłowanie, lecz... o tym już w odcinku następnym...
louis

Komentarze (0)