Algieria - Algier-3

Odcinek trzeci. Serdecznie zapraszam...

No dobra, to kolejną lekcję z waszej „morskiej edukacji” mamy już poza sobą, a teraz... pora już najwyższa powrócić do tego nieszczęsnego tematu „orania” dna Algierskiej Zatoki w poszukiwaniu naszej zgubionej trzy dni wcześniej kotwicy.
Zatem, kiedy tylko wiatr się uspokoił, to nasz Stary natychmiast zarządził powrót na nasze poprzednie miejsce kotwiczenia, aby bez zwłoki przystąpić do „orania” dna prawą kotwicą, zanim jeszcze inne statki również do tej zatoki nie powrócą i swą obecnością w tych szczególnych poszukiwaniach nie przeszkodzą. Wszak bez nich było tam jeszcze dość sporo luzu, więc manewrowanie statkiem w tę i we w tę było w ogóle możliwe, póki jeszcze nie było tam tłoku. No cóż, ale z kolei wówczas był tam jeszcze ten wredny rozkołys. Lecz... o tym nieco później, bo przecież najpierw... szukamy.
Tak więc, przypływamy tam gdzie trzeba, wypuszczamy na windzie prawą kotwicę tak głęboko, aby tylko dotknęła gruntu, potem jeszcze z pół szakielka dodatkowego luzu, aby łańcuch „patrzył” do tyłu (czyli w stronę przeciwną do kierunku ruchu, pod stępką statku ku rufie) i... „jazda z tym koksem”. „Poszły konie po betonie”! Nasza „orka” rozpoczęta...
Tak przy okazji wyjaśniam (aby ktoś mi przypadkiem nie zarzucił nadmiernego „podpinania się” pod robotę innych, lub gdy kogoś to jednak razi), iż będę wciąż używał pierwszej osoby liczby mnogiej – czyli „my” to i owo zrobiliśmy – bo mi w tych wszystkich opisach tak jest po prostu wygodniej. Bo i krócej to, i sprawniej... A fakt, że wówczas moja rola we wszystkich tych wydarzeniach jako prostego marynarza była raczej znikoma, to i tak jest wam doskonale znany, czyż nie..? A zatem, używanie przeze mnie ciągle tej formy „my to i my tamto...śmy” wcale nie jest przejawem jakiejś mojej megalomanii, bo takowej w sobie nie mam w ogóle. Ot, po prostu, statek w takich chwilach traktuję jako pewną „całość”, więc jako członek jego załogi i uczestnik jakichś zdarzeń – nawet częstokroć jako uczestnik jedynie bierny – wolę to wszystko opisywać właśnie z takiej „wspólnej” pozycji: „my = statek”.
Ale, powracajmy już do tematu... Czyli, nasza „orka” rozpoczęta. Wolno posuwamy się kursem równoległym do wybrzeża, bo wiadomo, że ten urwany łańcuch leży do niego dokładnie prostopadle, więc jeśli go pazurami prawej kotwicy zahaczymy i tegoż momentu nie przeoczymy, to już moglibyśmy poczuć się „w domu”. Tak, bo przecież akurat to jest w tym wszystkim najważniejsze, jako że gdyby to nastąpiło i statek by w porę nie stanął, to łańcuch na dnie się z pazurów ześlizgnie i z powrotem na grunt upadnie – tylko że w takim wypadku to już „na kupę”, albo ustawi się równolegle do lądu – a wtedy to już nawet i sam diabeł by go powtórnie nie odnalazł.
No tak, sęk jednak w tym, iż każdy rozsądny diabeł z tak ryzykownej ewentualnej kolejnej operacji w takiej pogodzie już by zrezygnował, ale... nasz Stary na pewno nie! Nie, bo co mu tam „takie jakieś” (jak sam zwykł mawiać) Rokity, Boruty czy nawet i same Belzebuby lub Lucyfery, skoro on i tak „czuł się ponadto”, więc już zawczasu zadeklarował, że w takiej sytuacji on... i tak będzie szukał dalej – aż do szczęśliwego finału, i już! Wszak potencjalne zagrożenie utraty drugiej kotwicy nie było już dla niego niczym szczególnym w porównaniu do... ambicji, które nim powodowały. Ot, bo on „twardzielem był”, i tyle. A poza tym... „najlepszy Stary w całej polskiej flocie”, więc akurat jemu wolno. Ot co.
No cóż, moi drodzy, zabrzmiało to oczywiście dość prześmiewczo, ale jak tu z tego nie zadrwić, skoro właśnie tak się wówczas przydarzyło? Bo my rzeczywiście dość szybko na ten leżący w poprzek łańcuch natrafiliśmy (chyba nawet już za trzecim „kółeczkiem” jazdy statku wzdłuż lądu), a potem Cieśla zgrabnie go na pazurach prawej kotwicy ponad powierzchnię wody wyciągnął, tylko... co dalej? Jak bowiem teraz wciągnąć ten zerwany łańcuch lewej kotwicy z powrotem do kluzy, a potem jeszcze wpuścić go w dół do kotwicznej komory, aby dopiero tam móc go z resztą szakli łańcucha połączyć, a jeszcze na dokładkę odpowiednio go na orzechu windy na powrót ułożyć – tak, aby późniejsze wciąganie tej odzyskiwanej lewej kotwicy na tej windzie było w ogóle wykonalne..?
Owszem, w tym miejscu mojego tekstu doświadczeni marynarze od razu by się żachnęli: „no jak to?! Przecież TO JEST możliwe, i to nawet na tak prymitywnie wyposażonym statku jak ten, na którym nam się ta sytuacja przydarzyła! Jest to wprawdzie wprost piekielnie trudne i czasochłonne, ale jednak MOŻLIWE JEST. No problems! Dlaczego zatem pozwalam sobie pisać, iż „...jak teraz w ogóle ten łańcuch wciągnąć...itd..? Wszak to nieprawda!”
Tylko, że ja na to od razu bym odpowiedział tak: „ależ oczywiście, drogie matrosy z wieloletnim stażem, tyle że popróbujcie to zrobić na... co najmniej dwumetrowym „swellu” (rozkołysie) i o jego długości zaledwie kilkudziesięciu metrów! Przecież dobrze wiecie, co się w takich warunkach ze statkiem dzieje, prawda? Z KAŻDYM statkiem zresztą! Toż dziób „tańczy” wtedy w linii pionowej na odległości nawet i kilkunastu metrów, jeszcze w dodatku i sam kadłub nieustannie się kładzie na boki, bowiem „martwica” wcale nie przychodzi z przodu tylko z burty! Wszak my „złapaliśmy” ten leżący na dnie łańcuch będąc na kursie wschodnim, równoległym do brzegu, gdy tymczasem rozkołys był północny! No i co teraz byście na takowe dictum powiedzieli? Nadal byście się przy swoich racjach upierali..?
Ale do rzeczy. Koniec komentarzy i tej złośliwej ironii pod adresem Pryncypała, czas na realny opis. Tak więc, kiedy pazurami prawej kotwicy wreszcie zaczepiliśmy o ten leżący na dnie łańcuch (przypominam, że był on rozciągnięty mniej więcej w linii północ-południe), a potem wciągnęliśmy go do góry, najwyżej jak tylko można było (prawa kotwica była wtedy już prawie w swej kluzie), to wyglądał on wtedy... jak podniesiony z talerza do góry na widelcu makaron spaghetti, czyli z obu stron z tego widelca zwisający. Wiem, porównanie może niezbyt fortunne, ale za to jak najbardziej obrazowe, czyż nie..?
Lecz, to już było coś! Jak na razie początek całej tej operacji zdecydowanie udany, dobrze rokujący na pomyślne jej zakończenie. Co więcej, jakimś szczęśliwym trafem zdarzyło się tak, że w tym zaledwie kilkunastometrowym odcinku wyciągniętego ponad powierzchnię wody łańcucha, był akurat tzw. „łącznik Kentera”, więc z dużą łatwością przyszło nam określenie dokładnego miejsca „zahaczenia się” tego łańcucha o pazury kotwicy „orającej” (ufff, ależ tych cudzysłowów zmuszony jestem teraz używać, jakbym jakiś... nowy żargon zawodowy tworzył..!), jako że specjalna metalowa obręcz oznaczająca ilość szakli znajdowała się na drugim kolejnym ogniwie od Kentera.
W tym miejscu, konieczne wyjaśnienie – ale krótkie, obiecuję. Każdy łańcuch kotwiczny nie jest jedną całością (czyli, zaledwie jednym długim złożonym z wielu ogniw kawałkiem), ale składa się on z kolejno do siebie poprzyczepianych odcinków (tzw. „szakli” – z reguły o długości 27,5 metra każda), zaś tym elementem je „wiążącym” jest właśnie ten „łącznik Kentera”. Jest on oczywiście również ogniwem, ale o specjalnej konstrukcji, umożliwiającej w razie potrzeby rozebranie go na dwie osobne części, co z kolei pozwala na oddzielanie od siebie tych kolejnych szakli, bez konieczności przecinania tak grubego metalu za pomocą acetylenowo-tlenowego palnika, który byłby absolutnie niezbędny, gdyby w takiej sytuacji trzeba było rozdzielać łańcuch w miejscu zwykłego ogniwa. Bo zwykłe ogniwo jest po prostu jedną zespawaną na trwałe całością (jest więc nierozbieralne), ale uprzednio „splecioną” z takimi samymi ogniwami sąsiednimi.
Ot, krótko mówiąc, każdy kotwiczny łańcuch to ciąg pewnej ilości członów zwanych szaklami (ich spolszczonej nazwy używać się powinno raczej w rodzaju żeńskim – „ta szakla” – choć wielu marynarzy często nazywa je jednak w formie męskiej – „ten szakiel” – i... to też jest prawidłowe. Ja osobiście nazywam je tak i tak, jak mi akurat język podpowie), połączonymi z sobą kolejno rozbieralnymi łącznikami Kentera. Te Kentery od zwykłych ogniw są nieco grubsze, są więc z oddali dobrze rozpoznawalne, bo się od sąsiednich ogniw wyraźnie odróżniają (przynajmniej tą grubością, jeżeli nie są zawczasu na biało pomalowane, lub ta farba już uległa wymyciu), a jeszcze dodatkowo w ich pobliżu umieszczone są oznaczenia, która to w ogóle szakla od strony kotwicy jest – na przykład czwarta, czy piąta...
A sposób takiego oznaczania jest najprostszy z możliwych – jeśli ta metalowa obręcz (często używa się też zwyczajnych sznurków lub drutów – oprócz malowania samych ogniw, rzecz jasna) znajduje się na ogniwie pierwszym z kolei od łącznika Kentera, to jest to koniec szakli pierwszej (czyli 27,5 metra od szczytu trzonu kotwicy), jeśli na ogniwie drugim od Kentera, to naturalnie jest to szakiel drugi, jeżeli na trzecim, to oczywiście szakiel trzeci, itd. Proste..? Proste!
Zatem, powracajmy na redę Algieru, bo właśnie nasz łańcuch zwisa sobie z pazurów prawej kotwicy na obie strony, prawie dokładnie w miejscu Kentera, od którego na drugim ogniwie znajduje się ta wspomniana, markująca kolejne szakle metalowa obręcz.
No i teraz dopiero mieliśmy poważną zagwozdkę. No bo jeśli był to koniec dopiero drugiej szakli, to oznaczało to jedno – że ta leżąca na dnie zgubiona lewa kotwica jest teraz od naszego dziobu w odległości co najwyżej 60 metrów (ale licząc „po łańcuchu”, bo w linii prostej była znacznie bliżej, wszak łańcuch zawsze „łukowato” zwisa!), zaś głębokość w tym miejscu zatoki wynosiła tylko 20-30 metrów, więc ewentualna rezerwa luzu podczas zamierzonego wciągania łańcucha do... przeciwległej kluzy byłaby jednak zbyt mała jak na te warunki, które aktualnie wokół nas panowały. Czyli, z racji tego wysokiego rozkołysu i regularnych bocznych przechyłów statku – wprawdzie już z czasem powoli malejących, ale wciąż jeszcze dość znacznych. No, przynajmniej na tyle, aby uczynić tę pracę... wręcz szaleńczo niebezpieczną!
A to oczywiście dlatego, że aby ten świeżo podniesiony z dna łańcuch zacząć wciągać z powrotem poprzez lewą kluzę do kotwicznej komory, to najpierw trzeba go było stalowymi linami „złapać”, potem te stalówki mocno na kabestanowym bębnie lewej windy kotwicznej owinąć (te stalówki były oczywiście „przetkane” w dół przez kluzę), a następnie powolutku i ostrożnie tą windą do góry wciągać. No tak, ale jeszcze wcześniej dwóch marynarzy musiało zejść poza burtą statku w dół do tego łańcucha, aby w ogóle te stalowe liny przez jakieś jego ogniwo przetkać (dokładnie tak samo, jak nitkę przez ucho igły), co już samo w sobie było czynnością bardzo niebezpieczną (właśnie z powodu tego ciągłego bujania się statku na fali), a cóż dopiero powiedzieć o tym, co nas jeszcze czeka!
Wszakże, jak dotychczas, takie „niewinne” zejście marynarzy po tej „karuzelce” w dół to jeszcze nic wielkiego w porównaniu z tym, co dopiero później musi nastąpić. Bo owszem, obaj to wielkie silne i sprawne chłopiska, doskonale sobie z tym radę dające, ale... tę operację „przetykania” coraz to nowych lin trzeba było kilka razy powtarzać. Bo przecież to oczywiste, że jednorazowe „nanizanie” stalówek przez jakieś ogniwo nie wystarczało, jako że mogli oni to uczynić tylko tam, gdzie sięgnęli, wszak pod wodą tego robić nie mogli, nieprawdaż..? A poza tym, użycie samej tylko windy kotwicznej było niewystarczające, więc do tej roboty „zaprzęgnięto” także i ładunkową windę Ładowni Numer 1.
Moi drodzy, już mniejsza o szczegóły, bowiem dokładnie tego opisywać i tak nie zamierzam, ale wyobraźnia powinna wam podpowiedzieć jedno – że w efekcie mieliśmy tam istną „pajęczynkę” stalowych lin i poprzyczepianych w różnych miejscach kilku bloczków kierunkowych. A wszystko to oczywiście nieustannie bardzo silnie naprężone, jeszcze w dodatku poddawane częstym... gwałtownym szarpnięciom, bo przecież bujający się statek powodował ruchy samego zwisającego w dół pod wodę łańcucha, to naturalne. A to jednak obciążenie jak cholera, a zwłaszcza wtedy, gdy następowały momenty... wprost ekstremalnego jego napięcia! Oczywiście od strony leżącej na dnie kotwicy, bowiem ten luźny koniec już takiego problemu nie stwarzał. Owszem, to nadal duży ciężar, ale jakichś większych szarpnięć akurat od jego strony nie było. Windy więc nie „mocowały się” z kotwicą, ale tylko z samym ciężarem łańcucha.
Jedźmy jednak dalej... Trzeba było więc tę część łańcucha, po stronie której kotwicy nie było, powoli do góry wciągać, jednakże tylko tyle, na ile długości tych stalówek wystarczyło. Bo kiedy złapane przez nie ogniwo już było na szczycie kluzy, to należało inne stalówki gdzieś w dole przetkać ponownie, aby móc wciągać ten łańcuch dalej, bo jego pierwszym wyciągniętym już ogniwom jeszcze bardzo daleko było do orzecha na windzie, a poza tym, jego końcówka jeszcze z wody ponad powierzchnię nie wyszła. On cały wciąż jeszcze jak ten „makaron” zwisał na obie strony z pazurów, „robiącej za ten widelec” prawej kotwicy.
Ot, gdyby te jej pazury zahaczyły ten łańcuch w innym miejscu, na przykład przy końcu szakli czwartej, albo choćby i nawet gdzieś w połowie trzeciej, byłoby już dużo łatwiej, bowiem luzu na uniknięcie jego naprężania się na tym rozkołysie po prostu by wystarczyło. A tak, to niestety łańcuch od strony lewej kotwicy wciąż się bardzo niebezpiecznie napinał, bo był on tam w stosunku do głębokości po prostu za krótki. No i nie wolno też zapominać i o tym, że przecież i sam statek był ciągle w jakimś ruchu (wszak zacumowany na stałe nie był, a morska woda to jednak środowisko niestałe, czyż nie?), a jego kompensowanie przy pomocy Silnika Głównego również nie wystarczało na uniknięcie tych niekontrolowanych i z reguły nagłych wzrostów naprężeń łańcucha, które objawiały się wtedy jego silnymi „tąpnięciami” – uffff, a to było niemalże jak uderzanie kowalskim młotem! Gdy tymczasem, na tym przewieszonym na pazurach prawej kotwicy łańcuchu... SIEDZIAŁO SOBIE DWÓCH MARYNARZY..! Oczywiście na zewnątrz, poza burtą statku!
Czyli co..? Czy chcę przez to powiedzieć, że... było to jednak czystym szaleństwem..? Ależ tak! Tak, właśnie dokładnie to chciałem powiedzieć – że to nawet tym szaleństwem nie było, a jedynie najzwyklejszą w świecie głupotą – durnotą jakich mało! Owszem, obaj byli ochotnikami, sami się do tej roboty zgłosili, ale... czy znacie takie powiedzenie... „dobrowolny przymus”..? Przecież ten oksymoron w czasach PRL-u towarzyszył nam niemalże zawsze, był nierozłączną „dekoracją” wielu ryzykownych przedsięwzięć w jakichś krytycznych sytuacjach, kiedy to niby nikogo personalnie do czegoś niebezpiecznego się nie zmuszało, ale z kolei „temu komuś” prawie żadnego sensownego wyboru jednak się nie pozostawiało, bo nierzadko był on... jedynym, który w jakimś konkretnym położeniu był w ogóle brany pod uwagę. „No bo Pan Derechtor do komina sam osobiście wlyźć nie może, bo mu brzuch nie pozwoli się zmieścić, a przecież... ktoś jednak musi, no nie..?” Ech, czy pamiętacie to jeszcze..?
O, no i właśnie bardzo podobnie było wtedy z tymi dwoma marynarzami – niby nikt ich paluchami personalnie do wykonania tej niebezpiecznej roboty nie wskazał, ale wymowne spojrzenia pana Kapitana i pokładowego Chiefa i tak robiły swoje. Oni po prostu wyboru już nie mieli, bo... KTOŚ I TAK MUSIAŁ, skoro już taki pomysł komuś się w głowie urodził..! Sprawa oczywista.
Tylko że... ani Bosman, ani Cieśla, ani... aż trzech innych Marynarzy (w tym dwóch Starszych) w grę jednak nie wchodziło, gdyż oni z uwagi na swoje... „niezwykle mocno rozwinięte mięśnie piwne” po chybotliwej i niestabilnej, bo wiszącej linowej drabince w dół poza burtę statku i tak zejść nie mogli, to do „ochotniczego wyznaczenia” pozostawała już tylko zaledwie czwórka innych, pośród których z kolei, jeden był akurat tego dnia dość poważnie chory i w tych pracach nie uczestniczył w ogóle.
Zatem, tylko spośród tych trzech „niedobitków” można było wyłonić tych dwóch „przymusowo-dobrowolnych”, którzy oczywiście oficjalnie mieli się zgłosić na ochotnika, ale i tak wzrok kapitana już zawczasu „wybrał” właśnie ich, bo wręcz na wylot ich przeszywał. Toteż, sprawa była już od samego początku jasna – „pasibrzuchy” do obsługi wind, zaś „sportowcy” po drabince w dół – ku chwale ojczyzny „nanizywać” ciężkie stalowe liny poprzez ogniwa łańcucha zgubionej trzy dni wcześniej kotwicy. A ja otrzymałem zadanie podawania z góry tych stalówek oraz ich każdorazowego mocowania w kierunkowych bloczkach.
Ale jednak pierwsze sukcesy były..! Aż dwa kolejne szakle tego łańcucha udało nam się po kilku godzinach wciągnąć do lewej kotwicznej komory (rzecz jasna po uprzednim rozdzieleniu jednego z łączników Kentera), natomiast końcówkę trzeciej szakli już mieliśmy w górze kluzy – już przygotowaną do wciągania jej na orzech lewej kotwicznej windy. Zatem, większa część roboty była już wykonana, ale pozostał jeszcze przed nami ten jej najtrudniejszy i najbardziej niebezpieczny etap.
Działo się to mniej więcej około godziny już 17-tej, akurat w porze kolacji, więc przed tym najtrudniejszym Stary zarządził półgodzinną przerwę na posiłek i krótki odpoczynek, po czym mieliśmy z powrotem wszyscy na dziób powrócić i tę robotę aż do jej szczęśliwego końca doprowadzić. Na czas tej przerwy zabezpieczyliśmy więc to górne ogniwo końcówki trzeciej szakli stalowymi łomami, których nawtykaliśmy w poprzek tego ogniwa w sumie aż sześć sztuk – ile się tylko ich tam zmieściło – opierając je potem mocno na górnych krawędziach kluzy, zaś w międzyczasie tych dwóch „matrosów-ochotników” wdrapało się z pazurów prawej kotwicy z powrotem na pokład.

Napięcie rośnie..?
No cóż, gdybym uwierzył, iż niniejsza lektura rzeczywiście Wasze zaintrygowanie wzbudziło, to może uwierzyłbym i w to, że marynarskie życie w „tamtych czasach” Was podrajcowało na tyle, że w istocie na dalszy ciąg tej historii z niecierpliwością oczekujecie, ale... ponieważ jestem realistą, to... ja po prostu aktualny opis właśnie w tym momencie przerwę, serdecznie zapraszając Was do odcinka następnego... Tylko tyle, bo przecież któż jeszcze byłby skłonny uwierzyć w to, że „dwudziestowieczne marynarstwo” dziś, pod koniec drugiej dekady XXI-go stulecia, jeszcze w ogóle cokolwiek znaczy..?
louis

Komentarze (0)