Malezja

„Wyliczanka malezyjska”…
Moi drodzy, poniżej krótkie opisy wydarzeń z trzech portów, ale one oczywiście nie stanowią „kompletu” moich wszystkich wizyt w Malezji. Nie, bowiem – jak każdy zresztą wieloletni marynarz – wielokrotnie odwiedziłem tutaj jeszcze „obowiązkowe” w tym kraju porty; Penang i Port Kelang, o których rzecz jasna stworzę w przyszłości całkiem odrębne rozdziały. Ale póki co, na dobry początek Tanjung Pelepas…

Tanjung Pelepas – Położony w bardzo dogodnym miejscu do szybkiej obsługi wszelakich skonteneryzowanych ładunków tranzytowych oraz masy towarowej pochodzącej z południowych prowincji Malezji, a i nawet z dość daleko stąd się znajdującej Tajlandii.
Port ten leży tuż przed zachodnim wejściem do Cieśniny Singapurskiej, zatem ta korzystna lokalizacja umożliwia wielu kontenerowcom uniknięcie pchania się aż do samego Singapuru, lub tranzytu tejże cieśniny, jeżeli potem nie udają się już gdzieś dalej w kierunku Chin, Korei czy Japonii. Oszczędzają bowiem dzięki temu dużo czasu oraz kosztownego paliwa.
Ja osobiście byłem tutaj czterokrotnie, a za każdym razem Tanjung Pelepas był dla naszego statku jedynym portem w Azji przed naszą dalszą drogą do Zachodniej Afryki lub Wschodniego Wybrzeża Ameryki Południowej. Cała nasza załoga była więc z tego faktu zawsze bardzo zadowolona, bo przecież zamiast potencjalnej całej serii różnych portów tego rejonu, kiedy to człowiek nie ma czasu na żaden normalny odpoczynek, wystarczał nam zaledwie jeden dzień solidnej mobilizacji do pracy, aby już po wyjściu w morze i długim oceanicznym przelocie w najbliższej perspektywie móc pełną piersią odetchnąć i... oczywiście ponownie wejść w tryby naszych codziennych rutynowych obowiązków.

Langkawi – Przybyliśmy tu wprost z jordańskiej Akaby… Podczas tej podróży minęliśmy Morze Arabskie, potem Bengal, by po w sumie około dwunastu dobach przelotu zameldować się u brzegu przepięknej malezyjskiej wyspy Langkawi. Podpływamy bliżej i… co widzimy..? Otóż, dosłownie wszędzie dookoła przepiękną soczystą zieleń położonych na tej wyspie wzgórz oraz na całym długim „wianuszku” okalających ten rejon innych niewielkich wysepek, z których część – ta północna – należy już do innego kraju, do Tajlandii.
Naszym celem na tejże pięknej wyspie było niewielkie, położone w pobliżu małej mieściny o nazwie Port Teluk Ewa kotwicowisko, na które podchodziliśmy bardzo długo i ostrożnie, uprzednio ten skrawek lądu nieomal cały dookoła opływając, by wreszcie rzucić tam nasze „żelazko” i po około godzinie przyjąć na pokład miejscowych oficjeli oraz Agenta.
W międzyczasie oczywiście rozejrzeliśmy się ciekawie dookoła, aby popodziwiać nieco to miejsce, do którego właśnie zawitaliśmy. I mogę powiedzieć jedno – w istocie było się czym pozachwycać, bo jest to wręcz przeuroczy zakątek naszego globu. Wszędzie wokoło widoczne były małe wysepki, ledwo co wystające z wody skały, jak i cała masa położonych tuż pod samą powierzchnią wody różnokolorowych raf. Iście bajkowy krajobraz – wierzcie mi – naprawdę było czym wtedy nasze oczy ponasycać. No tak, ale pora już, abyśmy powrócili do naszej Wejściowej Odprawy.
Już na samym wstępie, dwie dość istotne niespodzianki – jedna bardzo dobra, a druga niestety zła. I jak to zazwyczaj w takich sytuacjach bywa, tradycyjnie zapytam: od której zacząć? Od tej dobrej czy raczej złej..? Hmm, może najpierw jednak coś optymistycznego..? OK., niechaj tak będzie…
Otóż, tą miłą niespodzianką był dla nas – a już w szczególności dla mnie samego – fakt, iż w tym porciku cały wyładunek naszych, załadowanych nam na pokład we francuskim Montoir jedenastu jachtów dokonany zostanie nie siłami załogi, ale przez miejscowych, przybyłych do nas na małym holowniczku z Teluk Ewa malajskich robotników.
Tak więc tym razem nie musiałem już sterczeć na manetkach „cały boży dzień” jak to poprzednio bywało, mogąc jedynie zająć się wraz z marynarzami rozmocowaniem tegoż luksusowego ładunku, co zresztą zajęło nam w sumie zaledwie około dwie godziny. A zatem, w tej akurat sprawie los wyraźnie poszedł mi na rękę. Cóż to, czyżby zaczynał mnie lubić..?
No cóż, ale pozostała jeszcze ta wiadomość zła, prawda..? Cóż to zatem było..? Ano, tymże „złem” była obecność tutaj naszego kompanijnego Superintendenta, który się do Langkawi pofatygował, zupełnie niespodziewanie nas odwiedzając, choć oczywiście nikt z nas – z Kapitanem zresztą na czele – wcale z tego powodu szczęśliwy nie był. A to dlatego, że ten gość okazał się osobą wyjątkowo upierdliwą, latał nieustannie po całym pokładzie, co i rusz kogoś z nas do siebie w jakiejś sprawie (rzecz jasna, za każdym razem było to coś niecierpiącego zwłoki, wiadomo) przywołując – a to Bosmana, a to Chiefa Mechanika, a to mnie, a to jakiegoś innego oficera lub mechanika, jednakże ze specjalnym upodobaniem samego Kapitana, do którego miał ciągle tyle interesów, że sypał nimi niby z przysłowiowego rękawa.
Zadawał nam wtedy całe mnóstwo pytań, na których odpowiedzi zresztą bardzo rzadko w ogóle miał cierpliwość odczekać, zaraz wyskakiwał z jakimś następnym, by po chwili dalej po naszym pokładzie z szybkością motorówki kursować i wtrącać się dosłownie we wszystkie sprawy, z tymi związanymi z samym wyładunkiem jachtów włącznie.
Człowieczek ten, a był to malutki, mający co najwyżej 140-145 cm wzrostu Hindus, już na sam koniec swojego pobytu na naszym statku dosłownie „zastrzelił” nas pewną wiadomością, która naszych marynarzy autentycznie rozwścieczyła, ja zaś z tego powodu aż osłupiałem ze zdziwienia. Bo oto oznajmił on nam, iż pieniążki za mocowanie jachtów w Montoir (a nasi Tajowie dostali za to wszystko… zaledwie 115 dolarów – na 9 osób!) załodze pokładowej oczywiście wypłacone zostaną, ale z kolei za rozmocowanie tego ładunku w Langkawi już się im, zdaniem naszego biura w Singapurze, nic nie należy. Ot, po prostu, ten facet wyraźnie zaznaczył, że oni tam KOLEKTYWNIE ustalili, iż jest to przecież wciąż TEN SAM ładunek, więc jakakolwiek za jego obsługę zapłata dublowana być nie może – będzie jedynie jednorazowa, i już. Koniec i kropka.
Nic dziwnego więc, że naszych chłopaków dość solidnie to wkurzyło (nawet pomimo faktu, że to przecież takie „drobniaki” – ale cóż, dla nich to zawsze coś), ja natomiast natychmiast tego mikrusa zapytałem, jak owa decyzja ma się do wyraźnie przecież sformułowanych zapisów Regulaminu dotyczącego prac dodatkowych, gdzie „stoi jak wół”, że za rozmocowanie tych jachtów również zapłata być powinna. I wiecie co mi ten gość odpowiedział..? Otóż to, że… on oczywiście o tym dobrze wie, ale ich Zarząd w Singapurze (nota bene, sami Chińczycy) postanowił, iż… dla tajskich marynarzy byłoby to zdecydowanie za dużo..! Tak, on dokładnie się tak wyraził: ZA DUŻO. Dodając jeszcze przy tej okazji – UWAGA! – iż TAK ZNACZĄCA (sic!) SUMA MOGŁABY BARDZO NIEKORZYSTNIE WPŁYNĄĆ NA ZAANGAŻOWANIE ZAŁOGI W JEJ DALSZEJ PRACY!!! Krótko mówiąc, ich zdaniem nasi marynarze mogliby w jakimś stopniu stracić motywację! No cóż, nie mi walczyć z azjatyckimi układami. Ja przecież tej mentalności i tak nigdy nie przeniknę.
Tuż przed swoim wyjazdem ten kurdupelek wysmażył nam jeszcze na sam koniec całkiem pokaźnych rozmiarów listę prac do zrobienia na statku przez najbliższe miesiące, ten sążnisty raport wręczył nam potem uroczyście do rąk jako efekt swojej kilkunastogodzinnej kontroli, z jednoczesnym poleceniem natychmiastowego raportowania do Singapuru zakończenia każdego z tych wyszczególnionych zadań.
Kiedy jednak rzuciłem okiem w ten dokumencik, szybko wczytując się w jego treść, to natychmiast zauważyłem, że podołanie tym obowiązkom w narzuconych przez niego terminach będzie po prostu fizyczną niemożliwością, o czym rzecz jasna od razu nie omieszkałem go poinformować. Stanowczo zwróciłem mu uwagę na fakt, że nawet pobieżna lektura tej listy wystarczy, aby w tej materii się nie mylić – nikt tej długaśnej listy prac w wyznaczonych terminach nie da rady wykonać. Owszem, będziemy wszystko robić według tegoż spisu, ale wyczerpać go całkowicie i tak nie zdążymy.
I co od niego, już na samo pożegnanie, usłyszałem w odpowiedzi..? Oczywiście: „do your best. A jeżeli będą jakieś kłopoty, to po prostu niech marynarze do pracy wstają wcześniej, a kończą dniówkę ze 2-3 godziny później - ot, na przykład około 20-tej.” I facet zszedł z naszego pokładu na małą motoróweczkę, szybko znikając nam z oczu. Ufff, ale namieszał. Ani chwili spokoju przez niego tutaj nie było.
Zaraz po zakończeniu wyładunku tych jachtów szybko sklarowaliśmy nasze dźwigi, podnieśliśmy kotwicę i wyruszyliśmy w dalszą drogę – do Singapuru.

Pasir Gudang – Przyjechaliśmy tutaj prosto z Suezu, nie zawijając po drodze do żadnego innego portu. Podróż ta była więc całkiem fajna, ponieważ życie na statku płynęło sobie regularnym trybem, generalnie było cicho i spokojnie, wszelkie ewentualne niemiłe niespodzianki nas omijały, a koniec mojego ówczesnego kontraktu po prostu zbliżał się „ku mnie milowymi krokami”. Krótko mówiąc, powoli zaczynałem się już pakować, bowiem przede mną były już tylko niezbyt długie postoje w Malezji, Wietnamie, Brunei, Kambodży i Tajlandii, skąd już wreszcie miałem powracać do domu. Jeszcze wówczas nie wiedziałem, czy będzie to z Laem Chabang czy z Bangkoku.
No cóż, napisałem, że było wtedy spokojnie, ale… niestety tylko do czasu naszego zawinięcia do Pasir Gudang. Bo tutaj znowu zaczął się pośpiech, a w dodatku jeszcze nerwy, stres, spory i zwykła złość! A wszystko to za sprawą wizyty na naszym statku samego głównego szefa naszego singapurskiego biura operatorskiego, który do nas się wówczas pofatygował i nas swoją cudowną osobistą obecnością zaszczycił.
Tfu, diabli nadali! Tak, wszyscy diabli, bo ten palant narozrabiał nam wtedy aż tak bardzo, że wkrótce tylko z jego powodu (!) statek zmuszony był… do zmiany rotacji portów (sic!) – jedynie dlatego, że „dzięki geniuszowi” tegoż Chińczyka „dorobiliśmy się”… całkiem poważnej awarii - którą zresztą on sam własnoręcznie spowodował..! Ba, awarii na tyle poważnej, że musieliśmy nawet na kilka dni zboczyć z naszej trasy, aby dokonać niezbędnych napraw stoczniowych! Ufff… Zresztą, poczytajcie sobie…
Otóż, ten nasz Wielki Chiński Biurowy Ignorant (w skrócie WCBI) zjawił się u nas w towarzystwie dwóch innych Chińczyków – dwóch młodych chłopaków z Szanghaju, którzy mieli wówczas do naszej załogi na około miesiąc dołączyć, mustrując na nasz statek jako pokładowi asystenci, ażeby – przynajmniej takie było założenie tej ich obecności – z bliska przyglądać się pracy marynarzy na morzu, co potem miałoby skutkować „lepszą orientacją” w ich dalszej pracy w biurze Operatora, jako że akurat do takiej roli byli przygotowywani. Ot, „namaszczano” ich właśnie na przyszłych urzędasów w dziedzinie Żeglugi, stwarzając im w ten sposób możliwość odbycia tej krótkiej praktyki na morzu, żeby „od środka” – przebywając pośród marynarzy i ich pracy bacznie się przyglądając – mieli szansę zorientować się… co to właściwie jest „ten statek” i po co on w ogóle po morzach i oceanach po całym świecie pływa. A zatem, zostali oni tutaj przez tego WCBI z Singapuru przywleczeni, szybko w ich kabince się rozgościli, aby zaraz potem wyruszyć na wspólny obchód po całym statku ze swym Wielkim Mentorem, który osobiście miał ich po nim oprowadzać i wszystko im wyjaśniać…
Ha, ha, ha..! Hi, hi, hi..! Wyjaśniał ślepy ślepemu, jak odróżnić czerwony kwadracik od zielonego trójkącika! Ufffffffff…. Jaka szkoda, że nie mogliście mieć okazji tego wszystkiego na własne oczy zobaczyć i na własne uszy usłyszeć!!! Toż ten cały obchód to był istny, wręcz gotowy scenariusz całkiem niezłego hollywoodzkiego horroru. Na przykład pod tytułem: „gadał dziad do dwóch obrazów, a obrazy ani razu – czyli instrukcja dla idiotów, jak wytłumaczyć komuś coś, o czym samemu się nawet najmniejszego pojęcia nie ma!” Wierzcie mi, totalny cyrk na kwadratowych kołach. A mogę to tak określić, jako że oni wszyscy z sobą – pomimo tego, że przecież każdy z nich to Chińczyk – cały czas rozmawiali jedynie po angielsku, więc dzięki temu miałem przynajmniej okazję śledzić tę ich wiekopomną wycieczkę na bieżąco i z pełnym zrozumieniem tego, co akurat było „na tapecie”.
Rety, ależ to była szopka! Śmieszna jak kabaret Laskowika lub Dańca, szkoda tylko, że z tragicznym zakończeniem. To znaczy, ściślej mówiąc, należałoby to raczej nazwać zakończeniem tragikomicznym, bowiem to co się stało, to… Eeeech, szkoda słów…
Moi drodzy, wielu szczegółów tego specyficznego obchodu (czyli „wprowadzania w temat statku dwóch adeptów biurowej pracy w Światowej Żegludze”) już nie pamiętam, toteż nazbyt dużo przykładów tegoż swoistego „geniuszu” owego chińskiego guru przytoczyć wam nie mogę, ale sądzę, że już nawet te kilka będzie dla was niezłą rozrywką, zapewniam.
A zatem, podaję przykład pierwszy. Nasz WCBI pokazuje tym dwóm nieopierzonym żółto(nomen omen)dziobom gruszkę na dziobie naszego statku, „wyjaśniając” im, iż służy ona… do dociążania dna statku, aby lepiej rozbijać (rety!!!!) zbyt wysokie fale!!!!! Jeeeezuuu, ześlij za to na tego chińskiego barana jakąś zarazę, albo choćby zwykłą sraczkę – a niech ma za karę!
Przykład drugi. Ten genialny WCBI pokazuje tym smarkaczom dźwignię przekuplunku kotwicznej windy (nie hamulec windy, ani nawet nie jej orzech z leżącym na nim łańcuchem, ale tylko dźwignię przekuplunku cumowniczego bębna! Fachowcy wiedzą o co chodzi, a laikom podpowiem, że to tak samo, jakby tłumaczyć działanie wiatraka na przykładzie wypieku toruńskiego piernika), mówiąc, że… jak się ją przestawi to… właśnie tak się rzuca kotwicę!!!!!
Ba, mało tego! Ten palant „wyjaśniał” im jeszcze dodatkowo, że ta kotwica może sobie zupełnie swobodnie spadać na dno nawet na głębokość ponad 300 metrów! Uwaga, słownie: „trzystu metrów”! No cóż, natomiast tego - że gdyby tak w istocie postąpić i na takiej właśnie głębokości tę kotwicę rzucić, to efektem tegoż wręcz nieziemskiego eksperymentu byłoby chyba wyrwanie całej kotwicznej windy wraz z płytami pokładu, z „całym tym mięsem” aż do samego nieba, gdyby się łańcuch jak na złość „przezornie” zawczasu urwać nie chciał – to już nie dodał, bo niby skąd miałby o takim zjawisku wiedzieć?! Wszak Fizyka nawet na poziomie naszego przedszkola była mu zupełnie obca.
Ot, facet może widział kiedyś na jakimś filmie statkową kotwicę, wiedział więc, że… „się ją rzuca”, i tyle! O rety! Boooże, a co Ty na to..?! Gdzie wtedy byłeś, że już zawczasu nie rzuciłeś mu jakimś ostrym piorunem w ten głupi łysy łeb?! No przecież tak „nauczeni” nowi adepci marynarskiej sztuki będą w przyszłości nami – marynarzami z krwi i kości – rządzić! Będą nam wydawać polecenia, mając wiedzę na poziomie żłobka – że jak się zabawkę rzuci, to ona spada! To tak nas, Boże, chcesz chronić przed tą urzędniczą zarazą, która już za młodu nasiąknie informacjami typu: że kilkunastotonowy ciężar może sobie lecieć w dół z wysokości 300 metrów i nic się nie stanie..?! Ba, oni nawet będą nauczeni tego, że tak właśnie ma być! Oj Boże Boże, i czy nawet i Ty sam się nie dziwisz temu, że dziś na morzu pozostają już same dziady, a młodzież nawet w tym kierunku spojrzeć nie chce? No chyba że tylko na nadmorskie złote plaże… Eeeech…
Przykład trzeci. Nasz WCBI pokazuje tym dwóm gówniarzom jedną z naszych tratw ratunkowych, uroczystym głosem im „objaśniając”, że znajdujący się pod nią zwalniak hydrostatyczny w razie potrzeby tę tratwę… „wystrzeliwuje” (reeeety!!!) do góry, natomiast ona sama podczas tego lotu już w powietrzu się otwiera!!!
O kur*a jego mać! (Przepraszam!) O Boże, o Jahwe, o Zeusie, o Allachu, o Buddo – gdzieżeście się wtedy wszyscy pochowali, kiedy ten łapserdak (do jasnej cholery – szef operacyjnego działu żeglugowej firmy!!! Dokąd ten nasz jeba*y świat zmierza?!) „karmił” takimi pierdołami tych dwóch młodych bidoków?! Na kogo oni mają potem wyrosnąć i jak mają kiedyś w przyszłości w tych swoich pierdol*nych biurach zarządzać statkami?! Czy należy się zatem dziwić, że w naszej pracy prawie nigdy z takimi idiotami z Biur dogadać się nie można..?! Gdzie się podziała prawdziwa morska wiedza, no choćby już tylko ta przyzwoita..?!
No i przykład czwarty (większej ilości już mi się przytaczać nie chce, ażeby was zbytnio nie zanudzić), kiedy to wreszcie Dobry Bóg się obudził (już nawet nie wiem, który z nich to był, który z nich tę cierpliwość w końcu stracił) i dał wreszcie temu szkodnikowi „zdrowo po łapach”.
Otóż, ten nasz geniusz WCBI chciał zapewne swym podopiecznym pokazać w końcu coś w środku statku, a nie tylko ograniczać się do tego, co jest na zewnątrz, co dotychczas zresztą z aż takim zapałem czynił, zabrał się więc w pewnym momencie z wielką ochotą za samodzielne otwieranie klap ładowni No3, jednakże… zupełnie nie bacząc na to, że przecież na ich tylnej części stoją aż trzy kilkudziesięciotonowe transformatory! A ja, kiedy to z oddali dostrzegłem, nie zdążyłem już dobiec w okolice tej ładowni, aby móc jakoś zareagować, zanim ten głupol czegoś złego nie zmaluje. No, po prostu nawet nie spodziewałem się, że może on posunąć się w swej ignorancji aż tak daleko, więc zapobiec szykującemu się już w tym momencie nieszczęściu nie dałem rady.
Owszem, ten „tytan intelektu” nie próbował ruszać bezpośrednio tych pokryw, na których właśnie te trzy ciężkie urządzenia stały, dobierając się do manetek jedynie części przedniej, ale to i tak wystarczyło, ażeby spowodować totalną katastrofę w hydraulicznym systemie otwierania ładowni, a na dokładkę niszcząc jeszcze przy tej okazji końcowe krawędzie obu części tych klap! I to naprawdę bardzo poważnie.
Pozwólcie więc, że pokrótce wyjaśnię wam o co dokładnie w tym wszystkim chodziło, w czym tak właściwie jest rzecz. Otóż, pokrywy ładowni na tym statku nie zamykały się na tzw.„styk”, umożliwiający ich odkrywanie i zakrywanie zupełnie niezależnie od siebie, jako że przy takim rozwiązaniu żadna z nich drugiej nie blokuje, ale niestety wzajemnie „na siebie nachodziły”. Ściślej mówiąc, akurat ta tylna część „zachodziła” na tę przednią, która przy takim układzie zawsze musiała być zamykana jako pierwsza i odwrotnie – otwierana dopiero w drugiej kolejności, kiedy już ta tylna jest choć troszkę odsunięta, ponieważ przy całkowitym ich zamknięciu, końcową krawędź tej przedniej, ta tylna z góry do zrębnicy ładowni dociska.
Ot, dla lepszego zobrazowania tej sytuacji posłużę się pewnym, wszystkim nam doskonale znanym przykładem. Podam mianowicie, iż jest z tym dokładnie tak samo jak z drzwiczkami wielu szafek, kiedy to prawa przyciska tę lewą, co powoduje, że jej otwarcie bez uprzedniego odsunięcia przyciskającej ją części prawej jest rzecz jasna niemożliwa. No chyba, że chce się to uczynić na siłę, ale to oczywiście i tak zawsze spowoduje poruszenie się tej prawej, prawda..? Co najmniej jej poruszenie – trzeba dodać – jako że przy gwałtowniejszym ruchu może nawet dojść do jej uszkodzenia, czyż nie..?
O, i tak właśnie wówczas na naszym statku się wydarzyło. Nasz genialny WCBI włączył bowiem sam pompę hydraulicznego systemu pokryw ładowni (jaka szkoda, że przy tej swojej całej ignorancji akurat wiedział jak się to robi!) i postawił manetkę części przedniej w pozycję „open”, próbując rzecz jasna w ten sposób tę pokrywę otwierać. Tfu, tego to nawet beztroską nazwać nie można – to najzwyklejsza w świecie głupota! Ot, przynajmniej tak sobie ów jegomość w swym kurzym móżdżku wyobrażał – że tę przednią klapę sobie szybko odsunie, i już po sprawie…
Ale niestety znaczyło to ni mniej ni więcej, jak tylko… wyrywanie „na chama” jej końcowej krawędzi spod przyciskającej ją do zrębnicy, a „zachodzącej” na nią aż na około 20 centymetrów pokrywy tylnej, na której jeszcze w dodatku stały sobie grzecznie w równym karnym rządku aż trzy ciężkie transformatory. A zatem była to typowa „mission impossible”, ale niestety z wręcz zapiekłą zaciętością przez tego singapurskiego bubka kontynuowana.
Facet ten bowiem, zupełnie nie orientując się w szczegółach konstrukcji tych pokryw, trzymał wciąż uparcie tę manetkę w pozycji otwartej, powodując wręcz szaleńczą pracę ładownianej hydrauliki, która – cholera jasna, jak na złość! – akurat wówczas nie chciała się tak od razu popsuć, co natychmiast spowodowałoby przerwanie tego idiotycznego „chocholego tańca”! No niestety, ale akurat wtedy żadna z rurek ani nawet ani jeden gumowych wężyków nie kwapił się do jak najszybszego pęknięcia, mogąc w ten sposób „przyjść z odsieczą” zagrożonej klapie ładowni, więc co najmniej z minutę ta przednia pokrywa była spod tej tylnej przez potężną siłę hydrauliki wyrywana!
No i… udało się! Ten dureń w istocie ją stamtąd w końcu wyrwał, z tym że oczywiście powodując całkowite odkształcenie końcowych krawędzi obu tych pokryw! Po znajdujących się w tych miejscach uszczelniających ładownię specjalnych grubych gumach zostały jedynie same strzępy, w dodatku jeszcze na dość sporej ich długości nieźle spalone (a swąd wtedy rozszedł się dookoła jak wszyscy diabli!), natomiast stalowe końcówki klap były całkowicie pogięte – wręcz poszatkowane jak przysłowiowa kapusta! Krótko mówiąc, ewentualne ponowne zamknięcie tej ładowni od tej chwili było już zupełnie niemożliwe, już o jej uszczelnieniu nawet nie wspominając!
Tak, niestety, bo wówczas była to już jedynie totalna „kaszana”. Ba, a jeszcze na dokładkę właśnie wtedy popękała cała seria gumowych hydraulicznych węży i metalowych rurek wokół całej ładowni, nawet wraz ze znajdującym się tuż przy samej pompie zaworem! Hydrauliczny olej sikał sobie wtedy z kilkunastu miejsc naraz jak niezła fontanna, zalewając pokład dookoła, a nawet wylewając się poza burtę statku. Istna katastrofa! Że też ta cholerna hydraulika aż tak długo wytrzymała! Nie mogła ona „wysiąść” sobie już zawczasu, ażeby chociaż te klapy się nie poniszczyły..?!
Ufff, podobno głupich nie sieją, prawda..? No i co było dalej..? – zapytacie. Ano, nasz wielebny WCBI zdrowo się tym wszystkim przestraszył, to oczywiste, ale mimo wszystko – uwaga, uwaga, uwaga! – ta spowodowana osobiście przez niego awaria… wcale go nie odwiodła od zamiaru dalszego oprowadzania tych dwóch młodzieńców po naszym statku!
Wielkie nieba! On po prostu wtedy jedynie mnie i naszego Bosmana zawołał i… poprosił (ba, polecenie wydał!) o szybkie (sic!) załatwienie naprawienia tej hydrauliki! Tego natomiast, że obie klapy były już kompletnie do du*y, to nawet nie zauważył..! To znaczy, te wszystkie pogięcia pokryw i zwisające z nich smętnie strzępy gum oczywiście widział, ale niestety zupełnie nie zdawał sobie sprawy z realnej skali tej awarii! Cóż zatem wówczas ten debil sobie w ogóle wyobrażał..? Że to było – ot, takie tam sobie zwykłe pęknięcie rurek?! O rety, ależ ignorant – dyletant nad dyletantami! I pomyślcie tylko – to przecież był GŁÓWNY szef operacyjnego biura dość sporej wielkości żeglugowej kompanii..! Wyobrażacie więc sobie, jakie „tłuki” rządzą w obecnych czasach tym naszym dziwnym światem..?
Rzecz jasna konsekwencje tej awarii były bardzo poważne, bo przecież właśnie takie być musiały, skoro w myśl przepisów od tej pory statek stał się po prostu… „niezdolnym do żeglugi” z racji tego, że przestał spełniać podstawowe kryterium do tej żeglugi dopuszczające – mianowicie, statek już nie mógł być uważany za całkowicie szczelny! A w takiej sytuacji żadne portowe władze, ani tym bardziej żadne światowe Towarzystwo Klasyfikacyjne przenigdy nie wydałoby zgody na wyjście takiej jednostki na pełne morze, wszakże już pierwszy lepszy sztorm mógłby spowodować wdarcie się dużej ilości wody do wnętrza kadłuba, co w skrajnym wypadku groziłoby nawet i zatonięciem statku! A zatem, żarty się skończyły – klops jak się patrzy! „Intelektualne eksperymenta” naszego WCBI okazały się wprost tragiczne w skutkach.
O, i o tym to właśnie nasz najdzielniejszy z dzielnych Captain (ha, ha, ha!) WCBI już wkrótce się dowiedział, chyba dopiero wtedy (jeśli w ogóle, bo nawet i w to byłbym skłonny nie uwierzyć) zdając sobie wreszcie sprawę z tego, co nawyrabiał. Czy w pełni to do niego dotarło, to już trudno orzec, ale po zbladnięciu jego żółtego do tej pory oblicza aż do koloru przezroczystego pergaminu można było sądzić, że jednak coś tam w tej marnej zawartości jego czaszki zaświtało. No, przynajmniej na tyle, że facet… nieomal natychmiast z naszego statku zszedł i powrócił do Singapuru.
Rzucił nam wtedy jeszcze tylko na pożegnanie kilka słów wyjaśnienia, że jak tylko dotrze z powrotem do swojego biura, a tam z kilkoma „odpowiednimi” osobami się skonsultuje, to natychmiast da nam znać co robić dalej. No dobre sobie, prawda..? Facet narozrabiał, nawymądrzał się i naniszczył ile się tylko dało, zaraz potem „wziął sobie i wyjechał”, by później jeszcze… decydować (BO TO SZEF PRZECIEŻ!) co dalej z tym fantem począć! Czy to przypadkiem nie ociera się o jakąś tragifarsę lub wczesno hollywoodzką burleskę? Czy to czasem nie przypomina jakiegoś domu wariatów..? Jak zatem rządzona przez takich dyletantów firma może w ogóle jakoś na światowym, pełnym poważnych konkurentów rynku żeglugowym egzystować..?
Ale, hola hola… Chyba się jednak trochę zapędziłem, bo przecież odpowiedź na tak zadane pytanie wcale nie musi być aż tak trudna jakby się z pozoru wydawało. Bo ona mogłaby być mianowicie taka; że skoro płaci się załogom swych statków aż tak marne grosze, to i na pokrycie wszelkich ewentualnych strat związanych z jakąś durną decyzją lub pomyłką jakaś kasa zawsze się znajdzie, czyż nie..?
Wspomnę zatem, że moi ówcześni azjatyccy współzałoganci opłacani byli „o wiele gorzej niż źle” – ot, wystarczy wspomnieć, że na przykład tajski Oficer Mechanik miał pensję rzędu 350-400 dolarów. W razie potrzeby więc (czyli tych głupawych decyzji i omyłek), było z czego czerpać, prawda? Wszak finansowe oszczędności firmy na pewno były z tego tytułu całkiem pokaźne. Ot, co…
Tak więc, nasza aktualna sytuacja była taka: wyładunek stalowych rur trwał nadal, a my czekaliśmy na ostateczną decyzję dotyczącą naszego dalszego losu. Kiedy będzie naprawa tych zepsutych pokryw, gdzie i w ogóle ile to wszystko jeszcze potrwa. Pewne natomiast było tylko jedno – że niestety bez niezbędnej naprawy tychże klap na pełne morze wyjść nie mogliśmy, więc póki co, nasz następny port, wietnamski Sajgon, musiał jeszcze na nas nieco poczekać.
A tak przy okazji, już na sam koniec tego rozdziału, jeszcze kilka słów o tych przywiezionych tutaj z Europy rurach, pozwolicie? Otóż, podczas ich wyładunku przypomniała mi się sytuacja z położonego na wyspie Batam indonezyjskiego portu Kabil, gdzie co i rusz tamtejszym Stevedorom takie same rury z kolejnych unosów spadały, bowiem tutaj było pod tym względem bardzo podobnie.
Ot, jako żywo prace tutejszych robotników przypominały właśnie tamten wyładunek, kiedy to owe spadające „z przeogromnym wdziękiem (nie mylić tego wyrazu z „dźwiękiem”, choć on oczywiście również był z gatunku tych ekscytujących!) gruchały sobie o nabrzeże aż miło”, doznając przy tym rzecz jasna wielu uszkodzeń, których przecież dosłownie przy zaledwie odrobinie większej ostrożności z wielką łatwością można było uniknąć. Ale cóż, Azja to Azja…
Wspomniana decyzja dotycząca naprawy naszych pokryw ładowni No3 nadeszła już następnego dnia od wyjazdu tegoż „geniusza”, który osobiście ich zniszczenie spowodował. A była ona – niestety – jak dla mnie niezbyt korzystna. Postanowiono bowiem, że wskutek nieuniknionego w tej sytuacji kilkudniowego opóźnienia statku niemożliwym staje się… odwiezienie przez nas do Brunei tych trzech transformatorów, które muszą być tam dostarczone, jako tzw. „ładunek terminowy”, już przez inny statek (który weźmie je na swój pokład i do Muary zawiezie) w następnym malezyjskim porcie, który znajduje się w pobliżu Pasir Gudang – mianowicie, w Johor Bahru, bo właśnie tam aktualnie ten statek przebywa.
Poza tym, gdyby nawet nam tej Muary nie skancelowano, to przecież i tak do napraw tych pokryw te trzy urządzenia musiano tymczasowo wyładować, więc skoro już je będą ruszać i obsłudze portu za tę usługę płacić, to oczywiście łatwiej będzie je od razu gdzieś przeładować i na czas do Brunei wysłać.
Tak więc, akurat to postanowienie było zupełnie słuszne, tylko że… Do jasnej cholery, ja tak bardzo chciałem tam jechać! Pojechać do tegoż Brunei, być tam chociaż raz w życiu, gdy tymczasem… Buuuu… Przez tego idiotę już chyba nigdy do tego kraju nie zabłądzę. Obyś sczezł, łachmyto! Oby ci, panie WCBI, już nigdy więcej ON nie stan…, do którego zresztą jesteś już i tak bardzo podobny! Ale cóż, złość, zaklęcia i te „szczere życzonka” i tak już sytuacji nie zmienią – jedziemy do tego Johor Bahru…

Johor Bahru – W tym momencie jakiś czujny czytelnik chciałby zapewne zapytać, że skoro dopiero co napisałem, iż z powodu tych zniszczonych pokryw nie wolno nam było wychodzić w morze, to dlaczego zatem właśnie z Pasir Gudang jednak wyszliśmy, aby pojechać do następnego portu..? No bo jeśli nam nie wolno, a jednak jedziemy, to… w końcu jak to z tym jest..?
Toteż, szybko wyjaśniam – porty te oddalone są od siebie o zaledwie około 10 mil, w dodatku oba położone są w tej samej dość wąskiej cieśninie o nazwie Johore Strait, oddzielającej zresztą wyspę Singapur od Malezji, nie było zatem konieczności wychodzenia na pełne morze, więc na taki akurat krótki przelot urzędnicy miejscowego Port State Control zgodę wyrazili.
Takoż więc, jesteśmy już w Johor Bahru, stajemy tuż obok wielkiego, łączącego Malezję z Singapurem mostu i… No właśnie… I z żalem patrzę jak moje marzenia o odwiedzeniu najbogatszego państwa świata, Brunei, rozpływają się we mgle – wraz z postępującym dość szybko wyładunkiem z naszego pokładu tych trzech transformatorów do Muary. A zatem – pa pa, przebogaty Sułtanacie Brunei, bo już zapewne nigdy obaczyć cię dane mi nie będzie…

OK., ale już koniec żartów, bo jedziemy wreszcie tam, gdzie nam w końcu te cholerne pokrywy ładowni oraz przy okazji system hydraulicznego ich otwierania naprawią. A w tym celu udajemy się do położonego po drugiej stronie cieśniny Johor niewielkiego singapurskiego porciku o nazwie Sembawang. Ale o tym już w następnym „podrozdzialiku”, oczywiście pod nazwą „Singapur”. Zapraszam…
louis

Komentarze (0)